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A) Sviluppo dei
traffici far/east (Giappone, Corea, India, ecc.) rispetto
all’incremento dei consumi e dello sviluppo dei Paesi Europei
centrali |
B)
Potenzialità nettamente superiore di
crescita delle aree Centro/Est e nel prossimo futuro della penisola
Balcanica tutta, rispetto al trend Centro/Ovest |
C)
I corridoi marittimi, anche grazie a
Gioia Tauro, a Taranto, al corridoio 5, tenderanno ad equivalere
(tra Tirreno e Adriatico) |
Questa
opportunità costituisce una posizione strategica della Penisola che può
favorire le Ferrovie, il cabotaggio e l’autotrasporto integrato nel
sistema intermodale italiano ed europeo.
Esso
può svilupparsi e concentrarsi nei vari corridoi: ovest-centrale-est,
migliorando le condizioni produttive del sistema industriale Nord-Ovest,
Nord-Est e Centrale compreso il Mezzogiorno e le isole.
In
siffatto quadro, è negativo per le FS e per gli interessi generali del
Paese, privilegiare le politiche commerciali e gli investimenti per un
solo transito (Chiasso) rispetto allo sviluppo di tutte le potenzialità
che, in questo settore, possono essere messe in campo. Alleanze
industriali, commerciali e tecniche per le FS debbono essere strumenti di
collegamento diretto con i mercati di consumo; al contrario la JV con la
SBB si concretizza sostanzialmente nella realizzazione di un “monopolio
sul transito” con un Paese, peraltro, non coinvolto e non
responsabilizzato nell’Euro.
2.
La particolare collocazione geografica dell’Italia, se per il recente
passato ha costituito un handicap rispetto alla prevalente concentrazione
degli interessi industriali nell’area del nord Europa, nelle prospettive
future, può costituire, viceversa, una posizione di vantaggio per la
funzione di cerniera che il sistema portuale italiano può avere con i
mercati dell’area del mediterraneo e con quelli dell’area dei Balcani
e Mediorientale.
Non
va poi trascurato che la U.E. dei dodici si appresta a divenire la U.E.
dei ventotto Paesi aderenti e che la direttrice adriatica ed il nord-est
italiano costituiscono l’interfaccia geografico naturale per la maggior
parte dei paesi che sono in attesa di entrare nell’Unione Europea.
Alla
luce di queste considerazioni, fare un’alleanza nel settore del
trasporto ferroviario delle merci con una sola Società, tra l’altro di
piccole dimensioni e con limitata penetrazione nei mercati internazionali,
significa restringere il proprio raggio d’azione e la propria
prospettiva di sviluppo alla semplice sommatoria delle rispettive nicchie
di mercato.
L’alleanza
con SBB s’impernia infatti sulla direttrice Genova-Milano-Basilea per
l’innesto con i porti del Reno e concorre alla realizzazione di un asse,
tutto proiettato a spostare verso i porti del nord Europa i traffici
commerciali afroasiatici, tramite la struttura portuale di Genova e
l’utilizzo di una breve tratta della rete ferroviaria italiana.
Il
risultato prevedibile, sia per la FS-Cargo che per la SBB, è quello di
entrare -per la quota parte dei tratti ferroviari interessati- nell’asse
di traffici ”renani”, ma
questa scelta preclude la possibilità di esercitare opzioni ed alleanze
diverse. Infatti, l’accordo italo-svizzero prevede che l’obbligo della
“Golden Share” permanga per un periodo di 10 anni dalla data del
Closing e, dunque, si è venuto a costituire un vincolo che scoraggia
l’utilizzo, da parte dei patners, delle loro quote azionarie per
allacciare eventuali nuove alleanze.
In
altri termini, le FS si sono legate le mani facendo un’ alleanza
societaria debole, con un soggetto imprenditoriale che: ha costi di
gestione più alti di quelli in atto sulla nostra rete; ha un fatturato più
basso di almeno 400 miliardi annui; ha una dimensione organizzativa assai
più piccola ed una modesta penetrazione nei mercati esteri (salvo che con
le FS, delle quali ricevono il 42% del traffico). Rinunciando così ad
alleanze (commerciali) su più fronti o con soggetti societari più forti,
come ad esempio la DB, che detiene il primato in Europa nel trasporto
delle merci e che, anche dal punto di vista strategico, avrebbe costituito
una diversa e più favorevole prospettiva di crescita.
3.
Nella valutazione dei vantaggi e degli svantaggi prodotti dall’alleanza
con la SBB, un dato particolarmente negativo è quello relativo alle merci
da questa trasportate: bassissimo nel raffronto con la DB (appena il 16%)
e della SNCF (il 35%). Ancora peggiore è poi il parametro Tonn/KM che, se
considerato insieme al valore delle merci trasportate, scende all’11%
nel raffronto con DB e al 16% su SNCF.
C’è
da considerare poi che l’80% delle merci trasportate da SBB sono di
origine italiana verso il nord Europa e per la parte di merci SBB in
ingresso verso l’Italia interessano tragitti relativamente brevi.
Sotto
questo aspetto pertanto la SBB non può che essere considerata alla
stregua di un asse di raccordo non paragonabile certamente alle vere
capacità commerciali e tecniche delle Ferrovie Italiane di origine e di
destinazione delle merci.
Conseguentemente
l’accordo in questione rappresenta una sorta di riconoscimento alla
Svizzera di un ruolo ancora maggiore di controllo sui nostri traffici
internazionali.
Inoltre,
la JV con SBB dovrà confrontarsi con una rete di alleanze, già operanti
in campo internazionale, che presenta il seguente quadro: BLS (Berna) -
come l’Olanda - è alleata con la DB, che a sua volta è alleata con
l’Austria, la Slovenia, l’Ungheria, la Scandinavia, la Polonia e la
Russia. Tali alleanze non si limitano alle relazioni commerciali ed
organizzative tra le singole Società, ma sono rafforzate dalla
compartecipazione a programmi comuni d’investimento sulle
infrastrutture, sui sistemi di locomozione (Locomotori policorrenti), e su
quelli per la gestione d’impianti e sistemi informatici.
Ci
sono poi alleanze che, nel rapporto ovest-est, costituiscono una cerniera
industriale, tecnica, infrastrutturale (ma anche politica) tra le imprese
ferroviarie di Francia-Belgio-Spagna da un lato e l’Est europeo (Romania-Ungheria)
dall’altro.
4.
L’aver privilegiato l’accordo societario con la SBB, significa aver
fatto una scelta strategica che inscrive il proprio raggio d’interessi
all’interno di una piccola realtà geografica (andando incontro al
rischio “Stand alone”) che si disegna, come detto in precedenza,
intorno al tratto italo-svizzero dell’asse “renano”. Restano invece
tagliate fuori realtà portuali importanti -a partire dal Porto di
Trieste- che vedono così allontanarsi la possibilità di agganciarsi ai
traffici dell’area padana, ed il loro incanalamento verso Austria,
Slovenia e Germania attraverso altri assi trasportistici.
Sull’area
tedesca (area del marco) insiste il 55% del mercato per i nostri traffici
internazionali. In queste condizioni è necessario, invece,
|
A) Acquisire
presenza di
operatori/imprese privati in accordo con FS per trattare con
DB |
B) Schierare
a fianco delle FS tutti i Porti sia Tirrenici che Adriatici
(l’impegno per le FS era contenuto nella Direttiva d’Alema) |
C) Pur
nella consapevolezza dello stato d’inferiorità, ottenere da SNCF
e dai paesi dell’Est, il massimo di adesione per impedire i
monopoli sui transiti: Svizzera-Austria-Slovenia |
A
questo disegno non è estraneo lo stesso interesse per le aree
cargo che si stanno sviluppando intorno all’aeroporto di Milano Malpensa
(la cui proprietà è di un noto gruppo industriale) ed a quello di
Genova, che sono già le basi di servizio delle Poste svizzere. La
realizzazione di tale disegno rischia di offrire a SBB la leadership della
Joint Venture con le FS senza un particolare impegno sul piano degli
investimenti, senza un portafoglio di merci proprie e senza un raccordo
strategico con la politica della U.E.
6. Per gli interessi del nostro Paese,
la direttrice che attualmente e in prospettiva offre maggiori possibilità
di sviluppo è quella che, ricomprendendo l’intero hinterland milanese,
si dirama ad est di Milano. L’ Import/Export di maggiore dimensione è
oggi in mano alle imprese di trasporto su gomma ed include tutto il
corridoio adriatico dalla punta estrema della Calabria, dove approdano le
merci della Sicilia, alla Puglia, alle Marche, all’Emilia Romagna che
raccorda il nord della Toscana.
Si tratta di un
bacino di traffici riguardanti consumi stabili ed importanti investimenti:
edilizia (arredi urbani e case), elettronica domestica e industriale,
abbigliamento, mezzi e prodotti per l’energia (gas-chimica-petrolio),
prodotti alimentari ed industriali, veicoli civili ed industriali,
sostanze deperibili e produzione agricola di qualità. Tutto trasporto
leggero che necessita di un buon apparato logistico, vettori veloci e
flessibili, sicuri e continui. Sono traffici fondamentali per un sistema
intermodale sia su container che su casse mobili e semi-rimorchi, treni
multicliente, completi e a blocco, anche nella visione di un sistema
ferroviario italiano ad alta capacità.
7.
In conclusione, sia in ordine alla valenza industriale, sia in ordine alle
modalità con cui viene realizzata l’alleanza societaria, la scelta
strategica operata da FS-Cargo rappresenta il modo -peraltro già
ampiamente conosciuto- per ingessare un’attività commerciale e
industriale in un mercato in cui contano, invece, una managerialità in
grado di assumere decisioni rapide e sostenuta dalla volontà
dell’azionista di riferimento di imporsi sul proprio mercato.
8. Quanto alle previsioni di
fatturato, FS, che ha già
fallito l’obiettivo per il 1999, previsto dal Piano d’impresa,
prevedibilmente mancherà anche quello per il 2000, e quindi quello del
recupero dei 2400 inizialmente dichiarati.
In ogni caso
appare assurdo, e privo di ogni pur benevola giustificazione, aver
accettato la suddivisione al 50% del ruolo decisionale con la SBB a fronte
di un potenziale commerciale, organizzativo e patrimoniale che FS
conferisce e della sua collocazione di azienda operante in un Paese di
origine e destinazione della parte prevalente del traffico merci su cui fa
affidamento la JV italo-svizzera.
9. A
questa soluzione sarebbe certamente preferibile, per gli interessi di FS,
un accordo con la DB (SBB/BLS) da un lato e con la DB (OEBB/Slovenia)
dall’altro.
Un accordo del genere fornirebbe sicuramente maggiori garanzie
organizzative e logistiche e più ampie prospettive di sviluppo:
-
per la capacità di propagazione nella
rete dei traffici con il nord-est europeo;
-
per le possibilità di prolungamento
dei nostri traffici sui corridoi tirrenico e adriatico non
limitatamente a tragitti nazionali ma su tratte che potrebbero superare i
1.000 chilometri;
-
per il raggiungimento di un maggior numero
di terminali al minor costo di collegamento con alcune aree del sud
mediante la rete ferroviaria oppure il sistema misto cabotaggio-ferrovia
(con l’utilizzo di casse mobili, semirimorchi e container marittimi).
10. La Joint
Venture FS-SBB, infine, pone inevitabilmente di fronte ad un assetto
societario nuovo e diverso rispetto a quello che l’azionista pubblico
(Ministro del Tesoro) ed il vertice societario si erano impegnati a
mantenere almeno fino al 2003: due sole società, una per
l’infrastruttura e una per il trasporto.
Inoltre,
sotto il profilo del lavoro, con l’accordo italo-svizzero, il quadro di
precarietà di garanzie contrattuali viene ad accrescersi sia in ordine
all’uniformità dei trattamenti contrattuali (“clausola sociale”)
sia in ordine all’istituto dell’E.R.I. (Elemento Retributivo
Individuale) che dovrebbe sostituire una porzione di salario considerato
eccedente rispetto alle nuove e più basse tabelle stipendiali.
La
corresponsione di tale E.R.I., in particolare, è assicurata soltanto
nella vigenza contrattuale 2000-2003 e, essendo la sua istituzione
contenuta nel contratto aziendale, è assai dubbio che, in caso di
trasferimento, anche parziale, di rami di attività -ex art. 2112 c.c.- ,
i lavoratori “trasferiti” possano mantenere tale garanzia. Tale dubbio
è ancora più consistente in questo caso di passaggio delle attività e
dei mezzi della produzione ad una società come quella in corso di
costituzione tra FS e SBB.
Conclusione
L’accordo
FS-SBB minimizza le possibilità di sviluppo della FS-spa nel settore del
trasporto delle merci, rischia di bloccare per oltre un decennio ogni
possibilità di aprire nuovi varchi nei mercati internazionali e riduce la
possibilità di migliorare il rapporto
-attualmente squilibrato a favore della gomma-
vettoriale terra-ferro-mare, deprime la potenzialità di molte
strutture portuali italiane, vanifica gli interventi e gli investimenti
sull’intermodalità.
Va quindi
completamente riletta l’analisi svolta dalla Commissione Europea
Trasporti e riformulata una strategia da un lato volta a favorire le
alleanze di natura commerciale in una logica più coraggiosa e più aperta
alle diverse opzioni, dall’altro a scongiurare le spinte e gli
intendimenti, ormai palesi, di disfarsi di pezzi dell’azienda FS.
Consideriamo
invece corretto che lo sguardo sia proiettato alle evoluzioni non soltanto
dei mercati ma anche del quadro politico della U.E.
Roma 10 gennaio
2000
La Segreteria Generale
Approvato dalla
Direzione Nazionale del 12.01.2000
Leggi la prima lettera inviata al Presidente della Repubblica Italiana Prof. Carlo Azelio Ciampi
Leggi la terza lettera inviata al Presidente della Repubblica Italiana Prof. Carlo Azelio Ciampi
In
barba a tutti, Cimoli e Demattè firmano l’accordo con la Svizzera