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Documento della Segreteria
Generale La Segreteria Generale dell’OR.S.A. - ferrovie, in data odierna ha ribadito e confermato le priorità e gli obiettivi, già fissati dall’Organizzazione, per la salvaguardia dei diritti e la tutela dei lavoratori, in un contesto sempre più caotico e per molti versi preoccupante.
La liberalizzazione del trasporto ferroviario si evolve in Europa a diverse velocità. Infatti, se da un lato, nel resto d’Europa l’apertura dei mercati interni procede con estrema gradualità, in Italia, invece, il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario è già completamente strutturato sul piano normativo ed è ormai giunto ad una fase critica sul piano operativo.
Le aziende ferroviarie dotate di licenza sono oltre 30, delle quali almeno 15 già in possesso del certificato di sicurezza, operative o in dirittura d’arrivo per la piena operatività. Ad oggi già 6 aziende oltre a Trenitalia effettuano trasporto merci sulla rete nazionale (Cargo Nord; Rail Traction Company; Swiss Rail Cargo Italy; Dal Fungo e Gera; Sistemi Territoriali ex Veneto; FER) e 7 imprese ferroviarie svolgono, in proprio o in conto Trenitalia, servizi di trasporto locale sulla rete RFI (Ferrovie Nord-Lombardia; GTT-Piemonte; FER-Emilia Romagna; Sangritana-Abruzzo; Garganica-Puglia; FCU-Umbria; Sistemi Territoriali-Veneto).
Due regioni (Lombardia e Veneto) hanno già da tempo pubblicato i bandi di gara per il T.P.L. ferroviario. La
liberalizzazione “affrettata” del mercato interno del trasporto
ferroviario, anticipata rispetto al resto d’Europa, sta ponendo quindi
gravi rischi di “colonizzazione” del sistema ferroviario Italiano,
esponendolo ad una massiccia presenza di soggetti comunitari, senza che le
imprese ferroviarie italiane (in particolare il gruppo FS) abbiano la
possibilità di operare direttamente negli altri Paesi. Appare chiaro come tale contesto presenti al mondo del lavoro il pressante ed incombente rischio di dumping sociale, favorito da uno sregolato processo di liberalizzazione ed in particolare dall’assenza di un meccanismo normativo, che renda vincolante per tutte le imprese ferroviarie operanti sul territorio italiano un unico CCNL per il settore. E’ altrettanto evidente che tale carenza costituisce terreno fertile perché un’esperienza come quella del trasporto aereo, ove la presenza di compagnie c.d. low cost - a basso costo - si è rivelata disastrosa non soltanto per i lavoratori ma anche per l’intero sistema, possa riproporsi. Anche il D.Lgs. n. 188 del 23 luglio 2003, che ha recepito le direttive europee 12 – 13 – 14 del 2001 (c.d. 2° pacchetto), ha ulteriormente accelerato il processo di liberalizzazione in particolare per quanto riguarda i servizi complementari (Manovra; Manutenzione, ecc.) e con l’istituzione della figura del richiedente autorizzato abilitato all’acquisto delle tracce addirittura senza essere nemmeno impresa ferroviaria. Da mesi si profilano interventi governativi in cui si prospetta la scomparsa di F.S. Holding o una sua conferma a tempo determinato, addirittura preceduta dallo scorporo di RFI. Tale scelta è profondamente sbagliata perché, spezzando l’unitarietà del gruppo FS, priverebbe il Paese del governo strategico dello sviluppo del trasporto ferroviario e accentuerebbe le difficoltà di fronte al processo di liberalizzazione, elidendo, tra l’altro, le possibilità di compensare, anche e soprattutto sul versante del lavoro, le specifiche, possibili, criticità.
Da tempo, mentre le tendenze andavano in direzione opposta, abbiamo sostenuto - ed oggi ribadiamo - la necessità di rivedere il ruolo della Holding FS, in una logica di maggiore autonomia e responsabilità gestionale di RFI e Trenitalia, ma questo in un quadro di unitarietà dell’Impresa e di sostenibilità del modello in un contesto regolamentato sul versante del lavoro.
In questo scenario, complesso e problematicamente variegato, si inserisce la situazione della divisione Cargo, relativamente alla quale le scelte strategiche errate del passato (vedi la Joint Venture con le SBB, esperienza rivelatasi fallimentare), su cui era sostanzialmente imperniato il rilancio del trasporto ferroviario merci, non hanno successivamente trovato adeguata correzione.
Il risultato è che il conto economico della divisione è ridotto ad una condizione di estrema ed oggettiva difficoltà, certamente non imputabile al costo del lavoro, ma principalmente all’assenza di un concreto ed efficace progetto strategico industriale.
L’OR.S.A. – ferrovie, come sindacato largamente presente all’interno della divisione Cargo, pienamente cosciente della responsabilità che tale condizione gli impone, non è disponibile a scorciatoie pasticciate che prevedano ancora una volta la “spremitura” della forza lavoro, eludendo soluzioni e garanzie sull’assetto dell’impresa, sullo sviluppo della produzione e sulla tutela del lavoro nel mercato liberalizzato.
L’OR.S.A. – ferrovie ritiene invece essenziale che il Governo, interrompendo il suo ormai insostenibile disinteresse sul trasporto ferroviario, prioritariamente: - Confermi l’unitarietà del Gruppo FS e quindi FS Holding, ancorché riconfigurata, con compiti di indirizzo e controllo sulle materie che hanno effetti generali e non direttamente invasivi sulla gestione industriale sulle società controllate (c.d. Holding leggera); - Definisca strategie di incentivazione e di sviluppo del trasporto merci ferroviario; - Dia concreta attuazione degli impegni assunti in ordine alla tutela del lavoro con un unico CCNL vincolante per tutte le imprese ferroviarie; L’OR.S.A. – ferrovie considera le suddette precondizioni gli elementi quadro che possano creare lo scenario favorevole per il rilancio del trasporto ferroviario merci e conseguentemente, in mancanza, ritiene che il tentativo di circoscrivere il confronto al solo interlocutore aziendale (FS) non potrà approdare a soluzioni strutturali ed efficaci.
Roma, 5 marzo 2004
Il Segretario Generale Armando Romeo |
