Roma, 2 settembre 2003

Prot. 229 SG/AR

Alla Procura della Repubblica di

ROMA

La Segreteria Generale dell’ORSA-ferrovie, in persona del proprio rappresentante legale pro tempore, con sede in Roma, via Magenta n.13,

Espone/ Denuncia quanto segue:

 E’ noto che molti treni viaggiatori circolano con a bordo un numero di viaggiatori di gran lunga superiore ai posti offerti dalle vetture, tale da non consentire il regolare svolgimento del servizio a bordo.

Il personale di scorta, peraltro, non dispone di elementi di conoscenza riguardo al numero massimo di viaggiatori ammissibile sui materiali rotabili secondo quanto potrebbe essere scritto sui loro certificati di omologazione (certificati di cui il personale non è in possesso), né esiste, pur essendo un luogo destinato al pubblico, un codice del trasporto ferroviario che regoli le limitazioni di affluenza a bordo come per i locali pubblici in funzione delle emergenze.

Al riguardo, qualche chiarimento verbale fornito da alcuni istruttori  di Trenitalia indica che non esisterebbe alcun limite alla capienza delle vetture e che quindi, in qualsiasi condizione di sovraffollamento, il treno debba partire.

Se è vero che una vettura può sostenere qualsiasi peso e garantire comunque il servizio ( anche se non sappiamo se vi possano essere riflessi dal punto di vista meccanico anche a lungo termine), va rilevato però che il sovraffollamento implica, per il personale preposto a bordo alla incolumità altrui, la verifica delle condizioni di agibilità e vivibilità del luogo dove la clientela viene accolta dovendo assicurare, prima della partenza, l’esistenza delle condizioni di sicurezza.

Anche in caso di sovraffollamento, tale personale, cui sono affidati compiti di polizia ferroviaria e sorveglianza (ai sensi dell’art. 71 delle “Nuove norme in materia di polizia, sicurezza e regolarità dell'esercizio delle ferrovie e di altri servizi di trasporto”, DPR 753 del 11/7/1980), deve poter essere comunque in condizione di svolgere assistenza in tema di antincendio, di primo soccorso per occasionali malori, di aiuto ad eventuali disabili o persone in difficoltà, di poter ripristinare l’illuminazione che potesse essersi spenta in corso di viaggio, ecc. e l’impossibilità del personale di poter circolare a bordo aumenta, in modo esponenziale, i rischi in questione. Va considerato che il personale stesso è normalmente chiamato ad operare per i soccorsi ai viaggiatori in qualsiasi condizione meteorologica, anche di notte e lontano da centri abitati o da strade, e che la eventuale (circostanza tutt’altro che impossibile) presenza di porte guaste, in molti casi non ostativa alla partenza del treno, potrebbe impedire invece il rapido deflusso delle persone.

La Comunicazione Organizzativa n.17 del 30/7/2001 “Istruzioni Generali per il Personale del Treno in caso di Inconveniente di Esercizio in Galleria”, che riporta ruoli e responsabilità del personale del treno in caso di emergenza in galleria, con particolare riferimento alle modalità di assistenza ai viaggiatori, aumenta ulteriormente le criticità, poiché impone al personale del treno un comportamento, dove la tempestività dell’intervento (a fronte di un eventuale incendio in galleria, soccorso e aiuto ai disabili, a coloro che hanno difficoltà di deambulazione o sono colti da malore) gioca un ruolo assolutamente determinante.

Così, ad esempio, in caso di incendio in linea, il personale di bordo è tenuto a mettersi in contatto, oltre che con il personale di macchina, anche con il personale operante a terra (Sop, Dctr, DM, che provvederanno a contattare CC, PS, VVF, ecc.), allo scopo di avere il necessario supporto.

Bisogna però considerare, come già detto, che le linee ferroviarie si trovano spesso in galleria o distanti da strade o comunque da posti raggiungibili con mezzi di soccorso; che la tempestività dell’intervento può essere elemento essenziale per la riuscita dello stesso; che le squadre di scorta, assegnate al treno, sono calcolate rispetto al numero delle vetture e non dei viaggiatori e che quindi, in caso di sovraffollamento, la salvaguardia dell’incolumità di chi viaggia, può essere garantita soltanto affidando ogni vettura ad un agente di scorta o, alternativamente, impedire il sovraffollamento stesso.

Appare evidente infatti che scortare un treno in condizioni di grande sovraffollamento – va ricordato, incidentalmente che in molti casi su ogni vettura viaggiano, stipati ed ammucchiati, oltre 300 viaggiatori, con relativo bagaglio, in luogo degli 80/100 previsti - impedisce di svolgere tempestivamente e dunque efficacemente le operazioni prescritte, elevando i fattori di rischio.

I timori di eventuali rimostranze da parte dei viaggiatori, di sanzioni disciplinari da parte dell’Impresa Trenitalia, in caso di rifiuto alla scorta del treno per sovraffollamento, spinge chi è preposto alla incolumità dei trasportati ed alla sicurezza del viaggio, a partire in qualsiasi situazione, ancorché potenzialmente pericolosa.

Si osservi inoltre che l’Impresa Trenitalia non si è mai espressa in materia di sovraffollamento, lasciando comunque ad intendere che sia obbligo del personale di scorta far comunque partire il treno.

Pertanto, in mancanza di disposizioni sull’argomento, o addirittura di divieti da parte degli organi aziendali preposti, poichè il personale di bordo, pur se materialmente impossibilitato a circolare all’interno delle vetture in caso di sovraffollamento e che  non può esimersi da responsabilità sulla sicurezza, si chiede che l’autorità competente voglia intervenire al fine di verificare se, nei casi suddetti, sussistano o meno le condizioni di sicurezza previste dalle norme vigenti in materia, intervenendo con gli strumenti più opportuni. 

Va peraltro, sempre in tema di sicurezza, evidenziato che la formazione del personale di bordo in Trenitalia è insufficiente e inadeguata rispetto alle responsabilità operative che gravano su chi è preposto alla salvaguardia, a bordo treno, dell’incolumità dei viaggiatori.

Addirittura in alcune Direzioni locali, la “formazione” viene effettuata attraverso la mera distribuzione di disposizioni scritte, mentre in altre è limitata ad una sola giornata annuale di formazione affidata a Tutor ferroviari, ancorché relativamente alle emergenze e prevenzione incendi.

In proposito possiamo ricordare che il D.M. 10 marzo 1996 (che  riguarda le infrastrutture ferroviarie e quindi luoghi decisamente meno a rischio di un treno ma che possiamo prendere a riferimento) prevede che i lavoratori incaricati dell'attuazione delle misure di prevenzione incendi, lotta antincendio e gestione delle emergenze, conseguano l'attestato di idoneità tecnica di cui all'articolo 3 della legge 28 novembre 1996, n. 609, e che allo scopo venga imposto un percorso professionale di 16 ore di formazione con test ministeriali.

Anche su questo aspetto, si chiede che l’Autorità adita con il presente esposto, attesa la gravità della situazione, voglia intervenire con i più opportuni strumenti del caso.

Il Segretario Generale Orsa-Ferrovie

            (Armando Romeo)