Roma, 8 settembre 2003

Prot. 235/SG/AR

 

PROCURA DELLA REPUBBLICA PRESSO IL TRIBUNALE DI ROMA

ESPOSTO/ DENUNCIA

 

La Segreteria Regionale dell’ORSA  in persona del proprio rappresentante legale pro tempore, con sede in Roma, via Magenta n° 13                                                                       

Espone/ Denuncia quanto segue:

Di norma i treni composti da locomotore e vetture UIC-X revamping, debbono essere scortati da due agenti in cabina di guida ed almeno uno (capotreno) nella parte rimorchiata.

Per mezzo di una deroga prevista nell’accordo sindacale del 4/11/1999 e secondo le norme emanate dal gestore dell’Infrastruttura Ferroviaria RFI SpA con delibera n° 35/2002, i treni diretti da Roma Termini alla stazione di Fiumicino Aeroporto, denominati LEONARDO EXPRESS,  effettuati con il locomotore E 464 e il materiale rimorchiato di cui sopra, possono essere e normalmente vengono scortati da due soli agenti: un macchinista ed un capotreno.

 

Tale composizione dell’equipaggio, costringe il capotreno a dare l’ordine di partenza solo dopo essere salito a bordo del locomotore, impedendogli così la verifica della condizioni di sicurezza a bordo della parte rimorchiata e cioè dove si trovano i viaggiatori alla cui sicurezza è preposto.

 

Dovendo salire in cabina di guida dopo aver chiuso le porte, il capotreno aziona, con la chiave in dotazione, un dispositivo di telechiusura, posto sulla porta più vicina al locomotore non potendo in tal modo, considerato il ristretto periodo di sosta a disposizione per effettuare le necessarie verifiche, avere alcuna certezza dell’avvenuta chiusura in sicurezza di tutte le porte, comprese quelle sul lato opposto e quelle in coda al treno.

In questi materiali peraltro la chiusura delle porte non è neanche controllata da meccanismi elettrici, tali da garantirne la sicurezza, come avviene in taluni materiali, ove l’accensione della spia del “controllo di blocco porte” presente sulla plancia a disposizione del macchinista conferisce la certezza della loro avvenuta chiusura.

 

Appare del tutto evidente che il personale in servizio sul Leonardo Express (e su altri treni con identica composizione, il cui numero è in continuo aumento), svolto con il materiale succitato, non sia posto nelle condizioni di effettuare adeguati e sufficienti controlli per la sicurezza dei trasportati.

 

A tal proposito si consideri che:

 

i treni viaggiatori sono normalmente composti da materiale c.d. ordinario o da mezzi “leggeri”, utilizzati prevalentemente nei servizi vicinali; il Leonardo Express ( e gli altri ad analoga composizione), pur essendo composto da materiale ordinario (tali vetture possono essere utilizzate anche per i treni intercity) viene assimilato, dalle norme ferroviarie, quando trainato dall’E 464, ai “mezzi leggeri”.

 

Il capotreno, secondo le norme ferroviarie, è responsabile della mancata chiusura delle porte e, in quanto preposto alla sicurezza dei viaggiatori, è obbligato a rispettare ogni norma di sicurezza rispondendo personalmente per le proprie azioni od omissioni.

 

Inoltre, essendo necessaria la presenza di due agenti alla guida del treno, essendovi un solo macchinista, il treno può partire solo con il capotreno in cabina di guida, poiché, come secondo agente, è responsabile, alla pari del personale di macchina, anche del rispetto dei segnali, del controllo degli itinerari, della velocità in linea, in prossimità degli scambi o sui rallentamenti, con l’obbligo di arrestare prontamente il treno in caso di pericolo.

 

Secondo quanto stabilito nella tabella 44 bis dell’Istruzione per il Personale di Scorta ai Treni, relativamente ai mezzi considerati “leggeri”, la verifica della chiusura delle porte va fatta, in caso di funzionamento difettoso del “controllo di blocco porte” in cabina di guida, attraverso un esame visivo dall’interno a treno fermo del personale di scorta (ma non evidentemente all’interno di una stazione dove potrebbero continuare a salire dei viaggiatori). Tale esame potrebbe ovviamente richiedere un lasso di tempo molto lungo, specialmente in caso di sovraffollamento del treno (come spesso accade sul collegamento per l’Aeroporto di Fiumicino).

 

Per norma di sicurezza, su tale materiale rotabile, come stabilito dal manuale operativo del Capo Servizi Treno (a cura di Trenitalia, Divisione Trasporto Regionale, edizione 2002), alla scheda 248, lo stesso personale è tenuto a verificare l’avvenuta chiusura delle porte, scorrendo il treno dall’interno e verificando l’avvenuto spegnimento della spia rossa, posta sopra l’architrave di ciascuna porta, con il treno in movimento ad oltre 5 Km/h, poiché soltanto a tale velocità entra in funzione il dispositivo tachimetrico che le blocca.

 

Qualora percorrendo il treno dall’interno, il personale di scorta si accorgesse di una chiusura incerta, sarebbe tenuto a provvedere alle operazioni necessarie al bloccaggio della porta attraverso “staffatura”; a compilare la scheda sul libro di bordo per le riparazioni in officina; ad applicare l’etichetta M6 sulla porta insicura; ad annotare il tutto sul foglio veicoli destinato all’Ufficio Materiale Rotabile; infine a segnalare l’inconveniente al Dirigente Centrale Trazione. Operazioni che, poiché riguardano la sicurezza, hanno la priorità su tutte le altre.

 

Si consideri inoltre che il capotreno, quando prende posto sul locomotore, in cabina di guida, non è raggiungibile dai viaggiatori, motivo per cui non può garantire eventuali interventi di primo soccorso, tramite la cassetta Pronto Soccorso in dotazione, né interventi antincendio, né può espletare i compiti di polizia e di sorveglianza di sua competenza.

 

Si chiede pertanto che, l’Autorità adita con il presente esposto, attesa la gravità della situazione, voglia intervenire con i più opportuni strumenti del caso.

 

Roma, 8 settembre 2003

 

 Il Segretario Generale

   (Armando Romeo)