Il CCNL delle attività ferroviarie e aziendale F.S.:

Cambiare si può!

L’OR.S.A. Ferrovie si appresta a chiamare i ferrovieri alla consultazione referendaria sui contratti di lavoro, che non ha sottoscritto, delle attività ferroviarie e aziendale F.S., confermando il giudizio negativo già espresso al tavolo negoziale.

Alla consultazione l’OR.S.A. Ferrovie sostiene le motivazioni a sostegno del rigetto delle iniquità contenute nel nuovo assetto contrattuale, intendendo così stabilire un patto di lotta  con i lavoratori per cambiare un contratto che costituisce un sostanziale, notevole arretramento nelle tutele, nei diritti, persino nelle retribuzioni.

E pensare che il contratto avrebbe dovuto costituire, come il solenne, quanto inutile, preambolo contrattuale si sforza di affermare, un primo, sia pure insufficiente, passo per arginare i fenomeni di dumping sociale determinati da una liberalizzazione selvaggia.

Al contrario è proprio questo contratto collettivo che realizza, di per sé, disparità e dumping sul versante del lavoro, mentre resta, per parte imprenditoriale, soggetto ad una verifica sulla convenienza ed appetibilità.

Clausola Sociale e Campo di applicazione

Ancora una volta dobbiamo sottolineare la necessità- e la mancanza- di una norma  che, obbligando tutte le imprese ad applicare un unico contratto nazionale di lavoro, assicuri i lavoratori del settore dal rischio del cosiddetto dumping contrattuale, configurabile quando le condizioni e le tutele del lavoro sono lasciate al libero arbitrio delle imprese ed alla incontrollata concorrenza del mercato.

L’assenza di tale clausola, ha determinato un pesante squilibrio al tavolo del negoziato, da un lato verso una rincorsa al “ribasso”, fino ad oltrepassare e peggiorare, con il CCNL delle attività ferroviarie e aziendale F.S. i trattamenti minimi attuali, dall’altro, ancorché l’assetto risultante sia straordinariamente riduttivo delle garanzie, dei salari, delle certezze, risulta  insufficiente e dunque inefficace per il “mercato” in una sorta di incessante spirale involutiva.

A questo va aggiunto che la previsione del “ campo di applicazione “ del CCNL è a dir poco evanescente, fino al punto da non comprendere direttamente neppure le società controllate/partecipate dal Gruppo F.S. (vedi Serfer, Passaggi, ecc.).

Ma questo aspetto è aggravato in modo determinante e chiaro dalla previsione dell’art. 11 del CCNL delle attività ferroviarie, il cui rinvio ai “trattamenti previsti nella disciplina contrattuale applicabile nel settore merceologico”, in caso di appalto di attività che oggi le aziende ferroviarie svolgono “all’interno del ciclo produttivo” è l’emblema dell’assoluta permeabilità del contratto alla concorrenza con altri contratti, in una logica d’incessante corsa al ribasso.

Siamo dunque in presenza di un contratto che consente ed anzi favorisce la fuga dal contratto stesso attraverso l’esternalizzazione di attività. Appare evidente che maggiormente esposte sotto questo profilo sono molte delle attività c.d. strumentali che oggi vengono svolte all’interno di F.S., la cui tipologia è, in qulche modo, riconducibile ad altri settori merceologici di riferimento.

Relazioni industriali

Il CCNL prevedendo la sola informativa come istituto di carattere generale, esclude un ruolo di contrattazione per le OO.SS. e le RSU. Le garanzie ed i diritti sindacali sono ridotti ai minimi termini (in particolare a quelli di base previsti dallo Statuto dei lavoratori).

Queste caratteristiche sono soltanto parzialmente recuperate dal contratto aziendale, che tuttavia toglie alla contrattazione decentrata importanti pezzi di trattativa: la definizione delle esigenze di personale, i criteri per i passaggi d’area, la definizione di periodi di flessibilità dell’orario (fatta eccezione per il secondo periodo, v. art. 22, p.1.2), non sono oggetto di contrattazione.

E’ questo uno dei tanti aspetti dell’arretramento del mondo del lavoro ferroviario presenti nel CCNL, che sostanzialmente espropria il lavoratore della disponibilità del proprio tempo libero, affidando l’individuazione del periodo di flessibilità (che può essere pari a otto settimane) alla mera discrezionalità aziendale.

Costituzione del rapporto di lavoro

Gli elementi di precarietà e temporaneità del rapporto di lavoro: il contratto di apprendistato, durata da 24 a 48 mesi con retribuzioni al 78-95% , non è sorretto da alcun meccanismo di garanzia di trasformazione a tempo indeterminato al termine del periodo formativo; il contratto di fornitura di lavoro temporaneo, cd contratto di lavoro interinale, regolato dalla legge 196/1997, pur enunciando i casi di esclusione in relazione alla legge 448/1999 e le mansioni comportanti i maggiori rischi (v. art. 19 p. 2 del CCNL) consente, in netta contraddizione, il lavoro interinale per la monovra e per la manutenzione delle linee aeree e dell’armamento; il ricorso al contratto a tempo determinato viene consentito per una casistica più ampia e per una percentuale fino al 13% medio annuo dei lavoratori impiegati nell’unità produttiva (il riferimento al dato medio implica che la percentuale possa raggiungere picchi ben più alti, anche più del doppio).

Per i CFL già assunti ed in servizio al 1 maggio 2003 per le mansioni della ex IV area l’inquadramento avviene al parametro retributivo D2 con riassorbimento delle differenze retributive tra l’ex livello  e il parametro corrispondente a E. In tal modo per loro sarà immediatamente operante la retribuzione del contratto di settore(art. 13, p.13 del contratto aziendale).

Orario di lavoro

L’orario settimanale passa in via generale a 38 ore, per l’azienda F.S. il contratto di confluenza prevede, per ora, il mantenimento delle 36 ore (34 per la manovra).

Tra i punti di regresso, che coinvolgono direttamente l’orario di lavoro nelle attività ferroviarie, oltre alle specificità esposte in dettaglio relativamente alle varie tipologie di lavoro, va rilevato che ai Quadri viene retribuito lo straordinario prestato eccedente le sei ore calcolate su base mensile (da osservare che l’art. 23, punto 4, esclude del tutto dal pagamento le prestazioni, ancorchè eccedenti che superino le 6 ore computate su base mensile, se effettuate dai quadri che svolgano attività amministrative, i quali hanno comunque l’obbligo contrattuale di fornire prestazioni straordinarie non retribuite fino a 80 ore trimestrali e 250 annuali).

Se a questo aggiungiamo che i trattamenti dei quadri sono rimessi all’assoluta discrezionalità aziendale (in particolare il superminimo), comprendiamo meglio come tale meccanismo sia tale da vanificare ogni certezza di questo personale sulla durata dell’orario di lavoro.

Le flessibilità periodali (art. 22, p.1.2 del CCNL delle attività ferroviarie e art. 14 p. 1.3 del contratto aziendale) possono essere attuate dall’azienda anche in caso di assenza di accordo, e per un periodo di 8 settimane. In tal modo l’azienda può richiedere ai lavoratori una prestazione settimanale di 42 ore settimanali per quasi due mesi, con una semplice informativa preventiva alle strutture sindacali. 

Per le parti relative alle specificità si rinvia alle informazioni relative.

Malattia

Viene introdotto per la prima volta il meccanismo del comporto mobile, ossia di un periodo mobile di malattia pari a 12 mesi nell’arco di tre anni (elevato in casi eccezionali, per i casi strettamente previsti dall’art. 26, p. 8, a 30 mesi) , superato il quale il rapporto di lavoro si risolve. In altri termini il lavoratore, superato il suddetto periodo, si ritrova “licenziato”.

E’ anche qui evidente l’arretramento sotto il profilo delle tutele, soprattutto ove si consideri che, il comporto anziché colpire l’assenteismo (per la verità molto basso in ferrovia) finirà con il “sanzionare” i malati gravi.

Infortunio

Anche sulla disciplina dell’infortunio va riscontrato un regresso di tutela per i lavoratori, poiché anche in questo caso, per l’infortunio  non sul lavoro, si applica il meccanismo del comporto.

In particolare per tutti quelli dell’esercizio, per le attività che richiedono un coinvolgimento fisico molto elevato, la ricollocazione in servizio in mansioni conformi alla ridotta capacità del lavoratore è subordinata, contrariamente a quanto oggi è previsto dal Decreto ministeriale, alle “esigenze organizzative”.

Dunque non c’è più la certezza della ricollocazione, sia pure temporanea, fino ad oggi garantita.

Inoltre, secondo l’art.16, p.5, del contratto aziendale, qualora il soggetto inidoneo non consegua  le abilitazioni previste per l’eventuale profilo professionale disponibile, potrà vedere, ad ulteriore discrezione dell’azienda, risolto il proprio rapporto di lavoro.

Trasferimenti individuali

L’azienda, secondo la disciplina dettata dall’art. 40 del CCNL, può disporre il trasferimento, senza limiti territoriali nè di percorrenza, per “comprovate esigenze tecniche, organizzative e produttive”, di tutti i lavoratori, con esclusione di quelli che abbiano compiuto i 50 anni di età. Invece coloro che sono addetti alla progettazione e alla connessa eesecuzione dei lavori relativi alla costruzione di linee e impianti potranno essere trasferiti indipendentemente dall’età anagrafica.

In ogni caso il rifiuto di trasferimento costituisce motivo di licenziamento con preavviso (art. 58, lett. G, CCNL delle attività ferroviarie).

Anche su questo versante la discrezionalità delle aziende e la grave sanzione prevista, combinate con l’estensione di F.S. su tutto il terrritorio nazionale evidenzia come l’assenza di regole e criteri oggettive costituisca un pericoloso arretramento dal punto di vista delle certezze del lavoratore.

Sanzioni Disciplinari

Anche su questo tema si palesa l’indole peggiorativa del contratto collettivo. Sanzioni più pesanti a parità di mancanza (assenza ingiustificata fino a 10 giorni prima punita con la multa, viene punita da un giorno di sospensione fino al licenziamento).

Inoltre, vengono meno le certezze in ordine alla tassatività delle previsioni sanzionatorie ( viene aperta ogni fattispecie sanzionatoria: vedi ad esempio l’art. 55, p. h), art. 58, p. l),  e alla durata del procedimento disciplinare considerata la genericità della previsione dell’art. 61, p. 2 del CCNL.

Retribuzione

Tutt’altro che in linea con le indicazioni di recupero inflattivo e palesemente al di sotto di qualsiasi altro rinnovo contrattuale è l’importo di 85 Euro nell’arco di due anni previsto dal CCNL. Tanto più che per i ferrovieri il periodo di erosione inflattiva da considerare è pari a sette anni di mancato adeguamento dei salari all’inflazione (dal 1999 compreso  al 31.12.04).

A questo si deve aggiungere l’istituzione dell’E.R.I., istituto che determina un doppio regime salariale non soltanto tra nuove generazioni e lavoratori, ma tra i lavoratori in servizio, che, in caso di passaggio al livello retributivo superiore (anche per automatismo) si vedranno inquadrati nel nuovo stipendio base previsto dal CCNL, ma, portandosi dietro l’E.R.I. del livello di provenienza, avranno una differente retribuzione base (ovviamente inferiore) rispetto a coloro che erano già inquadrati in quel livello retributivo precedentemente al CCNL.

Un doppio regime a pieno titolo (anche sulle ferie, ridotte per tutti a 20/25giorni– per i turni su cinque giornate settimanali, e a 24/29 per quelli articolati su sei -   più 4 permessi non frazionabili per recupero festività soppresse, art. 24, p. 4 CCNL, ma compensate, per gli attuali dipendenti, da “permessi” aggiuntivi , art. 15 contratto aziendale), caratterizzato da una diversa retribuzione base per attività eguali, che implica evidenti ingiuste disparità.

L’Una tantum, che verrà irrogata ai ferrovieri prossimamente, se depurata delle quote di premio di risultato, dovuto per il 2002, è ben lungi dal compensare la tardata decorrenza del CCNL (fissata al 1/1/2003, ma con una quota, da gennaio a agosto, che fa parte dell’una tantum), considerando il considerevole lasso di tempo di vacanza contrattuale trascorso.

I ferrovieri, in quanto destinatari di un assetto contrattuale evidentemente peggiorativo, sono dunque chiamati ad esprimersi in proposito, e riteniamo che la loro opinione possa essere l’inizio di una mobilitazione della categoria tesa a modificare un CCNL che mortifica il lavoro.

L’espressione di voto alla consultazione referendaria promossa dall’OR.S.A. -ferrovie, sarà pertanto il primo scalino per respingere il CCNL, che riteniamo si possa e si debba cambiare con la forza della compattezza e della determinazione.