IL DISPOSITIVO V.A.C.M.A. E LO STUDIO DELL’UNIVERSITA’ TOR VERGATA

         A partire dal 1° marzo prossimo inizierà sui locomotori di Trenitalia la sperimentazione di una

         nuova apparecchiatura vigilante denominata V.A.C.M.A. (Veille Automatique Controle par

         Mantien d’Appui) che rileva la presenza e la vigilanza dell’agente di condotta.

 

         Dal punto di vista tecnico si tratta di un’apparecchiatura a pedale di produzione francese studiata  

         negli anni Sessanta e adottata anche in Francia e Germania con opportuni aggiornamenti.

Il V.A.C.M.A. necessita di essere premuto e rilasciato ogni 55 secondi quando il treno è in movimento. Se il pedale viene rilasciato per un tempo superiore, dopo 2,5 secondi si attiva un primo segnale acustico, dopo altri 2,5 secondi interviene il dispositivo collegato al taglio della trazione e alla frenatura d’urgenza del convoglio.

L’apparecchiatura è in corso di installazione sui rotabili di Trenitalia e comincerà ad essere sperimentata, cominciando con i convogli notturni di Trenitalia Cargo, a partire dal prossimo 1° marzo in conseguenza di una disposizione di RFI – la 35 del 22.11.2002.

Il dispositivo, allo stato attuale, entrerà in funzione senza che né l’Ufficio di Vigilanza Sulle Ferrovie del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, né Trenitalia ne abbiano valutato l’efficacia e i rischi.

L’OR.S.A. Ferrovie ha invece commissionato alla Facoltà di Medicina e Chirurgia dell’Università degli Studi di Roma Tor Vergata e al Policlinico Tor Vergata uno studio accurato sui rischi dell’utilizzo del V.A.C.M.A.

I professori Sebastiano Bagnara (Ergonomia Cognitiva Politecnico di Milano) e Antonio Bergamaschi (Medicina del Lavoro Tor Vergata) hanno studiato le implicazioni del dispositivo e lo hanno comparato con sistemi analoghi in funzione in altri paesi in relazione alle normative relative alla condotta dei treni.

Dal punto di vista tecnico, lo studio ha evidenziato innanzitutto come, dovendo mantenere attivo il sistema V.AC.M.A., l’attenzione del macchinista venga impegnata soprattutto all’interno della cabina di guida, mentre dovrebbe rivolgersi ai segnali e agli eventi esterni. Inoltre, dal punto di vista ergonomico-fisico, il dispositivo aumenta le condizioni di costrittività posturale e dal punto di vista delle reazioni fisiologiche e psicologiche si tratta di un automatismo addirittura in contrasto con le richieste condizioni di vigilanza.

Infatti il sistema V.A.C.M.A. è in grado di rilevare la presenza o l’assenza della pressione del piede. Si tratta – sostiene lo studio – di un movimento automatico e ripetitivo che un macchinista può compiere in condizioni di marcata riduzione della vigilanza.

“Il sistema – affermano gli autori – non è in grado di identificare le lievi variazioni motorie che differenziano i comportamenti automatici da quelli volontari. Inoltre, la frequenza e la ripetitività sono tali da ingenerare sicuramente comportamenti automatici e non volontari, vanificando la funzione dell’apparecchiatura, che finisce per rappresentare un disturbo per la concentrazione del macchinista”.

L’analisi fornisce anche una vasta letteratura europea degli studi compiuti in Europa su sistemi analoghi e, in generale, sulle implicazioni sanitarie e psicologiche del lavoro di condotta.

In Germania è stato adottato da molti anni un analogo sistema vigilante, il SIFA, che prevede intervalli di risposta di 30 secondi, e che è stato valutato da molti studi. I risultati hanno evidenziato che il SIFA può essere azionato anche in stadi di ridotta vigilanza fino a stadi di sonno lieve.

Di altrettanta rilevanza sono gli studi condotti in Francia, dove sono in uso sistemi analoghi, ma più avanzati (due pedane, due piattaforme per le mani, un sensore sulla leva di azionamento dei motori) Anche questi studi hanno rilevato che tutto ciò che nell’esercizio della guida determina un automatismo riduce l’attenzione, la vigilanza e la capacità di reagire ad uno stimolo di allarme.

L’analisi sul V.A.C.M.A.  tiene inoltre conto della normativa sul personale di condotta vigente in Italia, della struttura della rete e dello stato dei rotabili.

 Le conclusioni cui sono giunti i due studiosi sono decisamente negative:

Si ritiene che l’adozione di un dispositivo elettro-meccanico per risolvere problemi la cui complessità e difficoltà sono indiscusse, sia una soluzione né risolutiva né valida”. Inoltre, lo studio avverte che “stanti le realtà della rete ferroviaria italiana e delle condizioni delle risorse umane addette alla guida, l’imposizione del dispositivo risulta azzardata e completamente negativa” e che “la guida assistita resta la modalità che garantisce la più elevata sicurezza”.

  

LE PREOCCUPAZIONI DI OR.S.A. FERROVIE

L’OR.S.A. Ferrovie è estremamente preoccupata per i riflessi sulla sicurezza degli utenti che l’adozione del sistema di vigilanza V.A.C.M.A. potrebbe comportare, ritenendola addirittura pregiudizievole per la sicurezza del convoglio.

Si tratta di un’apparecchiatura ritenuta di vecchio tipo, che, anche se aggiornata come avvenuto in Francia e in Germania, non potrà mai essere tecnologicamente adatta agli standard di sicurezza richiesti attualmente.

Oltre ai rilievi confermati dallo studio affidato all’Università Tor Vergata di Roma, relativi al fatto che l’apparecchiatura abbassa il livello di vigilanza dell’agente di condotta invece che alzarlo, non assolvendo quindi al compito per cui sarebbe installata, OR.S.A. precisa che al V.A.C.M.A. andrebbe associato un sistema radio, previsto dalla disposizione di RFI ma attualmente non esistente. Il back-up di sicurezza garantito dalla comunicazione radio viene affidato unicamente ad un telefono cellulare in dotazione al personale di condotta, che può accusare mancanza di rete e segnale ed essere quindi inutilizzabile.

OR.S.A. rileva che in Francia e in Germania il V.A.C.M.A. viene utilizzato in associazione con un sistema radio a canale aperto e un sistema di ripetizione dei segnali che riducono l’impatto ripetitivo dell’apparecchiatura, oltre ad essere collegato con i comandi motore del treno.

Un ulteriore elemento di preoccupazione per OR.S.A Ferrovie risiede nel fatto che il V.A.C.M.A. sarà adottato su 6.500 chilometri di linea dedicata al trasporto locale ed extraurbano caratterizzati da alta densità di traffico e di passeggeri, da linee vetuste, da materiale rotabile di vecchio tipo, come unico strumento di controllo della vigilanza del personale di condotta.

Su questa tipologia di treni passeggeri, infatti, il secondo agente è anche adibito a compiti di controlleria fino al quarto vagone, oltre che all’osservanza dei segnali.

Si tratterebbe quindi, secondo l’OR.S.A. di una concessione al lato squisitamente commerciale dell’esercizio ferroviario che va a detrimento della sicurezza della marcia dei treni.

OR.S.A rileva inoltre che il dispositivo è già in fase di installazione ed entrerà in sperimentazione senza che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e l’Ufficio di Vigilanza delle Ferrovie ne abbiano valutato ufficialmente l’efficacia quantomeno sulla base della Legge 626.

OR.S.A. ritiene che il problema della sicurezza del trasporto ferroviario, i cui livelli si sono drammaticamente abbassati nell’ultimo biennio addirittura in ambito europeo, non possa essere affidato ad apparecchiature come il V.A.C.M.A.  che appaiono in contrasto con situazioni contrattuali relative al personale di condotta che prevedono già un abbassamento della sicurezza per tempi e modi di impiego del personale.

OR.S.A. lamenta inoltre che i sistemi tecnologicamente in grado di garantire sicurezza alla marcia del treno e al personale di condotta siano o abbandonati dopo un periodo di sperimentazione, come nel caso dell’Automatic Train Control attivo soltanto su 100 chilometri del bacino di Cremona, o utilizzati solo parzialmente come nel caso del Sistema Controllo Marcia Treni (SCTM).