Dopo tre rinvii d’imperio imposti dal Ministro e dalla Commissione (cosiddetta) di garanzia, lo sciopero del 17-18-19 gennaio l’OR.S.A. oltre che dall’intento di imprimere la necessaria svolta per la definizione del contratto delle attività ferroviarie, ormai da tempo entrato in una pericolosa situazione di stallo, è mosso dalla necessità di difendere il diritto stesso ad esprimere il dissenso con l’astensione dal lavoro, diritto sempre più inaccettabilmente compresso.

· Clausola sociale, ossia una regola di base che renda obbligatoria l’applicazione del CCNL a tutte le imprese ferroviarie;

· Il recupero, non ulteriormente rinviabile, del potere d’acquisto dei salari e la rivalutazione delle competenze accessorie, così fortemente erosi da un inflazione reale palesemente più consistente di quella che ci viene presentata dagli organi ufficiali;

· Un orario di lavoro che rispetti la dignità del lavoratore e salvaguardi, nel caso del personale dell’esercizio tutto, la sicurezza (del lavoro e del sistema).

Sono i capisaldi, condivisi dalla gran parte dei ferrovieri, a sostegno della vertenza che ormai si protrae da oltre due anni e che spingono, data la loro massima importanza e la totale indifferenza delle controparti, a ricorrere allo sciopero.

Nessuno può, oggi, pensare di concludere il contratto dei ferrovieri senza misurarsi concretamente con queste sacrosante, fondamentali rivendicazioni.

In particolare:

Clausola sociale

E’ a tutti evidente che ove il nuovo CCNL di sistema non fosse vincolante per tutte le imprese ferroviarie (impegno assunto dal precedente e ribadito dall’attuale Governo ma non ancora concretizzato), resterebbero in tutta la loro gravità (nei confronti dei lavoratori) i fenomeni di concorrenza sulle retribuzioni, sulle condizioni di lavoro, sulla sicurezza.

I contratti collettivi degli altri comparti rinnovati in questi anni (dalla scuola ai metalmeccanici, agli autoferrotranviari, ecc) hanno già comportato incrementi salariali per il biennio 2000/2001, e, in procinto di rinnovo per il biennio economico 2002/2003, stanno per realizzare ulteriori adeguamenti del salario in termini reali.

A conti fatti si può, parlare di recuperi medi per il quadriennio 2000/2003 dell’ordine dei 150 euro mensili.

I ferrovieri sono ancora in attesa di adeguare il loro salario alla pur non indifferente erosione salariale degli ultimi sette anni; ma, cosa ancor più grave, quando si avvicina già il termine che dovrebbe essere di scadenza del CCNL (31/12/2003), con un’inflazione reale dell’entità che è sotto gli occhi di tutti, gli viene negato persino il sacrosanto diritto alla corresponsione della indennità di vacanza contrattuale (ossia l’anticipazione di una percentuale di recupero inflativo), diritto invece riconosciuto (giustamente) ai dirigenti delle società del gruppo FS.

A questo punto, i lunghi tempi della trattativa, ormai infinita, non possono essere più presi a pretesto dalla Società FS per negare ai ferrovieri ikl recupero inflativo e dunque gli incrementi economici riconosciuti ai lavoratori di tutti gli altri settori.

Per questo motivo l’Or.S.A ha posto alla Società FS la questione, non più rinviabile, dell’adeguamento dei salari, considerandola indipendente dalla definizione del CCNL delle attività ferroviarie.

Le competenze accessorie, poi, sono ferme ai valori di dieci anni fa e debbono quindi, anch’esse, essere adeguatamente rivalutate.

Ribadiamo quindi che il rinnovo del contratto in discussione non può in alcun modo prescindere dal recupero inflativo e dalla rivalutazione delle competenze accessorie.

Oggi, ci troviamo ancora di fronte ad una controparte, che, nonostante gli oltre due anni di trattative inconcludenti e le critiche esposte al tavolo dall’OR.S.A. , persiste nell’ atteggiamento intransigente e conferma la proposta, per noi inaccettabile, del seguente tenore:

· Orario di lavoro settimanale 38 ore nel contratto di sistema.

· 10 ore di lavoro giornaliero (periodo 5-24) senza nessuna condizione.

· lavoro notturno 8 ore (per servizi che terminano entro le ore 3.00) assenza monte ore riposi annui.

· Riposo giornaliero a 11 ore tra servizi diurni. Assenza di un limite all’impegno mensile.

Sotto il profilo della sicurezza (del lavoro e dell’intero sistema) si pone la questione del c.d. vigilante, che si tenta di imporre all’esercizio, nonostante ne sia conclamata la nocività di tale meccanismo sia sulla salute ed incolumità del personale di macchina e di bordo, sia, quindi, sulla incolumità dei viaggiatori.

E’ infatti documentata l’esperienza, tradotta in notevoli studi internazionali, che dimostra come il Vacma peggiori le condizioni di sicurezza, inducendo il p.d.m. a comportamenti automatici, determinati dalla ripetitività del movimento, consistente nel rilascio sistematico, ogni 55 secondi, del pedale tenuto costantemente pigiato (mediamente 250 volte in un turno di lavoro).

Il Vacma, inoltre, è una tecnologia obsoleta, e superata rispetto ai sistemi di sicurezza in uso in altri stati d’Europa.

Non comprendiamo dunque il motivo di una così pervicace ostinazione da parte di RFI e del Ministero dei Trasporti, a voler adottare quest’apparecchiatura (il Vacma, appunto) , si dovrebbe dire “a tutti i costi”.

In realtà, nonostante le controparti si affannino a negarlo, la bozza di disposizione regolamentare evidenzia l’intenzione di perseguire progressivamente il modulo ad “agente solo” su TMR e PAX e di supportare con tale apparecchiatura l’aumento del lavoro notturno alla Cargo.

Il tutto, a discapito della sicurezza.

Per questo, con il supporto di pareri medici, nazionali ed internazionali, suffraganti la dannosità dell’apparecchiatura Vacma sulla sicurezza, del p.d.m. e della circolazione, l’OR.S.A. è pronta a intraprendere ulteriori, mirate, azioni di interdizione e di lotta.