|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ACCORDO DEL 19 NOVEMBRE 2001 (TESTO INTEGRALE)
Addì 19 novembre 2001TRA
FS per conto del Gruppo, Trenitalia e RFI E l’OR.S.A. , che interviene in qualità di
organizzazione stipulante, in coerenza con le azioni individuate per lo
sviluppo delle Società del Gruppo FS per il rilancio del trasporto
ferroviario anche attraverso le regole contrattuali nel processo di
liberalizzazione in atto, le parti convengono sull’adozione di
specifiche iniziative finalizzate a conseguire il posizionamento
competitivo del Gruppo FS tenendo conto di quanto determinato dalle nuove
normative europee e nazionali. In particolare le parti convengono quanto segue: 1. Assumere come priorità assoluta la definizione in tempi brevi del CCNL delle attività ferroviarie indispensabile ad FS per adeguare la propria capacità competitiva nel mercato liberalizzato e necessario a favorire l’applicazione di regole comuni per le altre imprese del settore; l’accordo contrattuale dovrà essere rapidamente seguito dal necessario accordo di confluenza nel nuovo contesto ricercando i giusti equilibri tra esigenza di innovare e rispetto dell’esistente; in questo ambito le parti si danno atto che le soluzioni dovranno tener conto delle esigenze di tutela del reddito. A tal fine le parti si
impegnano reciprocamente ad adottare tutte le iniziative utili ad
accelerare e portare a soluzione il negoziato in atto in Confindustria. 2. Rafforzare e meglio qualificare il sistema di relazioni industriali nel Gruppo FS attraverso lo sviluppo del sistema partecipativo così come previsto nell’allegato accordo. Vengono pertanto istituiti e resi da subito operativi i Comitati di partecipazione sui temi aventi rilevanza strategica nell’ambito del Gruppo FS e delle Società RFI e Trenitalia così come definiti nell’allegato A al presente accordo.
Nel contempo le parti si impegnano a rilanciare ai livelli previsti
l’operatività degli organismi congiunti stabiliti dalla vigente
disciplina in materia di formazione professionale e ambiente e sicurezza
del lavoro. 3.
Prorogare al 31.12.2005 la vigenza del Fondo per il perseguimento
di politiche attive di sostegno del reddito e dell’occupazione che scade
nel luglio 2002, ma che è valutato ancora necessario rispetto al
permanere del processo di riorganizzazione, risanamento e sviluppo delle
Società del Gruppo FS. Nel contempo le parti si impegnano ad adeguarlo
secondo le modalità indicate nell’allegato B al presente accordo. 4.
Attivare la razionalizzazione e la riorganizzazione di alcuni
settori di attività che, in attesa della ridefinizione delle nuove
normative contrattuali, consentano di rispondere a quanto definito dalla
nuova normativa relativa alla liberalizzazione del trasporto ferroviario
in materia di competenze del Gestore dell’infrastruttura e delle Imprese
di trasporto. Il relativo processo negoziale dovrà essere finalizzato a
perseguire il mantenimento e lo sviluppo delle attività
produttive in FS attraverso una più efficace ed efficiente
organizzazione del servizio. A tal fine le parti
convengono sui criteri generali e sulle modalità per la realizzazione
operativa di specifici progetti attraverso il confronto territoriale, in
particolare in materia di: o Riorganizzazione delle attività degli Uffici Materiale Rotabile (allegato C); o Riorganizzazione della rete infrastrutturale (allegato D) o Riorganizzazione dell’attività negli impianti di manutenzione corrente assegnati alla Divisione Cargo (allegato E); o
Riorganizzazione del settore tecnico/amministrativo e
personale inidoneo (allegato F). Anche su tali progetti verrà attivato il tavolo di riequilibrio in
ambito regionale, con tutte le strutture interessate, che si svolgerà nel
rispetto dell’accordo del 21.5.1998 e successive modificazioni. Gli eventuali interventi che saranno definiti non dovranno comportare immissioni dall’esterno se non dopo aver verificato tutte le possibilità di riequilibrio con la forza lavoro operante nel Gruppo anche attraverso le opportune azioni di riconversione professionale. Allegato
A COMITATI DI PARTECIPAZIONE
Le parti, ferme restando le reciproche autonomie e le relative
competenze contrattuali come definite ed esercitate ai vari
livelli, nel darsi atto di assumere, in coerenza con quanto sottoscritto
nell’accordo del 23 dicembre 1998, il metodo partecipativo come
strumento necessario a rafforzare e meglio qualificare le relazioni tra le
parti attraverso la partecipazione ed il coinvolgimento dei lavoratori nei
processi di trasformazione in atto, e ritenendo che: ·
lo
sviluppo del trasporto ferroviario in Italia costituisce un fattore
propulsivo della crescita economica, dell’integrazione del nostro Paese
nell’Unione Europea, della competitività del sistema produttivo
nazionale, della qualità ambientale e sociale delle città e del
territorio; ·
la
rilevanza degli investimenti infrastrutturali previsti e l’incidenza che
gli stessi hanno sullo sviluppo e sulla qualificazione dell’occupazione; · tale sviluppo deve avvenire in un quadro di legislazione di sostegno al riequilibrio modale che incentivi il ricorso al trasporto ferroviario come strumento per ridurre le esternalità generate dagli altri modi di trasporto e per realizzare mobilità sostenibile, obiettivo essenziale delle politiche di settore dell’Unione Europea; · la politica comunitaria dei trasporti, imperniata sul superamento dei monopoli e sulla liberalizzazione del mercato ed orientata a garantire standard sempre più elevati di soddisfazione della clientela, impone al trasporto ferroviario il raggiungimento di elevati livelli di sicurezza, di qualità e di efficienza dei servizi forniti, anche in rapporto al quadro competitivo risultante dal processo di liberalizzazione in corso, convengono, al fine di raggiungere un deciso
miglioramento del sistema di relazioni sindacali, che contribuisca al
posizionamento competitivo del Gruppo FS all’interno dello scenario
sopra delineato favorendo ed accelerando i processi di miglioramento di
efficienza ed efficacia del servizio, finalizzati al risanamento ed allo
sviluppo del Gruppo in coerenza con le direttive governative con il
positivo apporto dei lavoratori e con nuove possibilità di espressione
delle loro capacità professionali nelle imprese, di istituire organismi
paritetici di tipo partecipativo, a livello di Gruppo e di Società, che
costituiscano sedi permanenti di carattere consultivo chiamate ad
esprimere il proprio parere preventivo, di natura obbligatoria e non
vincolante, nonché di carattere propositivo sulle tematiche di competenza
di ciascun organismo. Di
norma, gli organismi paritetici di cui al presente accordo interverranno,
sulle tematiche di competenza, nella fase successiva all’iter di
approvazione formale del progetto aziendale iniziale e preventiva rispetto
alla definizione del progetto finale. Su
questioni di particolare rilievo i comitati di cui al presente accordo
potranno occasionalmente avvalersi di esperti esterni individuati di
comune accordo tra le parti. COMITATO DI PARTECIPAZIONE DI GRUPPO
Il Comitato è formato dalle rappresentanza delle
parti stipulanti il presente accordo ai massimi livelli di responsabilità. Per ciascun componente del Comitato, le parti
possono nominare un supplente, ai medesimi livelli di responsabilità, che
partecipa alle riunioni in caso di impossibilità da parte del titolare. Materie
In relazione agli effetti che l’azione
imprenditoriale del Gruppo genera anche al di fuori degli ambiti societari
nei settori dell’indotto ferroviario e delle attività collegate, il
Comitato verrà attivato sulle seguenti tematiche: ¨
obiettivi
strategici del Gruppo FS e suo posizionamento competitivo all’interno
del mercato del trasporto ferroviario italiano ed europeo, anche
analizzando l’andamento delle imprese di servizi di trasporto su ferro,
nazionali e comunitarie, del mercato e della produzione in relazione ai
dati congiunturali e di lungo periodo relativi agli altri settori del
trasporto (strada, aereo, marittimo); ¨
piani
di politica industriale su rilevanti progetti operativi di
ristrutturazioni e di sviluppo, sotto il profilo economico, finanziario e
delle prospettive di investimento; ¨
piani
di investimenti e linee di sviluppo tecnologico di particolare rilevanza,
anche con riferimento alle possibili applicazioni ed alle connesse
opportunità di mercato nonché alle correlate prospettive occupazionali; ¨
piani
di natura finanziaria e di valorizzazione degli asset patrimoniali su
rilevanti progetti strategici di gruppo; ¨
illustrazione
dei documenti di programmazione aziendale derivanti da eventuali
aggiornamenti annuali al piano d’impresa, nonché del bilancio di
esercizio; ¨
piani
di riassetto societario ed organizzativo del Gruppo con particolare
riferimento a contenuti, tempi, modalità e finalità dei medesimi
progetti; ¨
programmi
di possibile azione comune volti a realizzare interventi di promozione e
sostegno per un effettivo riequilibrio modale, per il potenziamento
dell’infrastruttura e per dare soluzione alle tradizionali tematiche
sociali.
COMITATO DI PARTECIPAZIONE PER LA SOCIETA’ R.F.I.
S.p.A.
Il Comitato è formato da rappresentanze delle
Segreterie Nazionali delle Organizzazioni sindacali stipulanti il presente
accordo e della Società Rete Ferroviaria Italiana ai rispettivi massimi
livelli di responsabilità. Per ciascun componente del Comitato, le parti
possono nominare un supplente, ai medesimi livelli di responsabilità, che
partecipa alle riunioni in caso di impossibilità da parte del titolare. Materie
¨
obiettivi
strategici ed andamento generale dell’azienda sotto il profilo
commerciale, economico e finanziario, anche in relazione ai processi di
liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario nazionale ed
europeo; ¨
programmi di riorganizzazione strutturale e progetti industriali di particolare rilevanza
per la più efficace ed efficiente organizzazione delle attività
produttive, con i conseguenti riflessi sulla forza lavoro e sulle
professionalità, ivi compresi i progetti di intervento in tema di
ambiente e sicurezza, mobilità, qualità e formazione; ¨
illustrazione
dei documenti di programmazione aziendale derivanti da eventuali
aggiornamenti annuali al piano d’impresa o da piani di attività, nonché
del bilancio di esercizio; ¨
piani annuali e poliennali di investimento per il
mantenimento in efficienza dell’infrastruttura e per l’ammodernamento
tecnologico della rete finalizzati all’aumento della capacità di
trasporto ed al conseguimento di migliori standard di sicurezza della
circolazione; ¨
piani industriali e
relative motivazioni economiche e tecniche con particolare riferimento alle linee di politica degli appalti e
alle eventuali internalizzazioni ed esternalizzazioni connesse. COMITATO DI PARTECIPAZIONE PER LA
SOCIETA’ TRENITALIA S.p.A.
Il Comitato è formato da rappresentanze delle
Segreterie Nazionali delle Organizzazioni sindacali stipulanti il presente
accordo e della Società Trenitalia ai rispettivi massimi livelli di
responsabilità. Per ciascun componente del Comitato, le parti
possono nominare un supplente, ai medesimi livelli di responsabilità, che
partecipa alle riunioni in caso di impossibilità da parte del titolare. Materie
¨
obiettivi
strategici ed andamento generale dell’azienda, anche articolati per
strutture divisionali/unità, sotto il profilo economico e finanziario, in
coerenza con i processi di liberalizzazione del mercato del trasporto
ferroviario nazionale ed europeo; ¨
programmi di riorganizzazione societaria e progetti industriali di particolare rilevanza
per la più efficace ed efficiente organizzazione delle attività
produttive, con i conseguenti riflessi sulla forza lavoro e sulle
professionalità, ivi compresi i progetti di intervento in tema di
ambiente e sicurezza, mobilità, qualità e formazione, nonché sulla
qualità dei servizi offerti alla clientela; ¨
illustrazione
dei documenti di programmazione aziendale derivanti da eventuali
aggiornamenti annuali al piano d’impresa o da piani di attività, nonché
del bilancio di esercizio; ¨
piani annuali e poliennali di investimento per
l’ammodernamento ed il rinnovo del materiale rotabile e del
potenziamento dei servizi commerciali e
di assistenza, finalizzati a fornire alla clientela più elevati
standard di sicurezza e di qualità del servizio, in coerenza con
l’evoluzione del mercato nel contesto competitivo nazionale ed europeo; ¨ piani industriali e relative motivazioni economiche e tecniche con particolare riferimento alle linee di politica degli appalti e alle eventuali internalizzazioni ed esternalizzazioni connesse. Fermo restando che il
sistema della partecipazione sopra individuato integra l’attuale sistema
di relazioni industriali, si conviene che il numero dei componenti degli
organismi paritetici sopra determinati ed i relativi nominativi saranno
individuati entro il 15 dicembre p.v. nell’ambito della definizione del
regolamento di funzionamento degli stessi ad opera delle parti stipulanti
il presente accordo. ****** Formazione
professionale – Ambiente e sicurezza Le parti, muovendo dalla condivisa valutazione in ordine alla rilevanza delle tematiche riconducibili alla formazione professionale ed all’ambiente e sicurezza del lavoro, concordano di fissare entro il prossimo mese di gennaio 2002 una riunione degli organismi congiunti previsti dalla vigente disciplina in materia. Addì 19 novembre
2001 Tra FS per conto del Gruppo, Trenitalia e RFI e l’OR.S.A. Considerato che: in data 10 aprile 2001 tra FS, Fisafs, Comu, Sapec e Sapent, l’ORSA è succeduta e subentrata all’organizzazione FISAFS quale organizzazione fondatrice; si conviene: di rappresentare, in occasione del recepimento formale dell’atto di proroga al 31.12.2005 del Fondo di sostegno al reddito da parte del Dicastero competente, l’esigenza di sostituire nell’ambito del Comitato Amministratore del medesimo Fondo la FISAFS, quale organizzazione fondatrice, con l’OR.S.A. Allegato
C U.M.R. La liberalizzazione del settore ferroviario
italiano, introdotta dai DD.P.R. 277/98 e 146/99, dall’art. 131 della
legge 23.12.2000 n. 388 e regolate nel Decreto Dirigenziale 247/VIG3 del
22 maggio 2000, ha determinato la separazione tra le responsabilità della
gestione della circolazione e delle relative prescrizioni di movimento,
assegnate al Gestore Infrastruttura, e le responsabilità del materiale
rotabile e delle relative prescrizioni tecniche attribuite alle Imprese di
Trasporto. Tale aspetto trova riferimento nella disposizione
n. 5/2001 emanata in materia dal Gestore dell’Infrastruttura. Per quanto attiene alla sicurezza della circolazione dei treni e dell’esercizio ferroviario, RFI Spa conferma che tali aspetti sono stati oggetto di specifici Ordini di servizio organizzativi emanati nello scorso mese di Maggio. L’organizzazione attuale affida alla
responsabilità della Direzione Movimento il monitoraggio
sull’applicazione, da parte delle Imprese ferroviarie,
delle normative e delle prescrizioni operative nella
materia di cui trattasi; vengono invece riservate alla Dir Alla luce di quanto sopra, in relazione a quanto previsto dall’accordo del 2 marzo u.s. in ordine all’evoluzione organizzativa delle attività attualmente svolte dagli UMR della società RFI ed a seguito degli incontri svoltisi a partire dallo scorso mese di aprile, si definiscono di seguito le modalità di riferimento per lo svolgimento del confronto territoriale sia per la parte che continuerà ad essere svolta dalla Società RFI sia per quella affidata alla Società Trenitalia. 1.
Relativamente a RFI: Considerato che RFI ha le responsabilità relative
all’elaborazione ed alla sottoscrizione delle prescrizioni di movimento
nonché alla consegna delle stesse nei casi previsti dalla nuova normativa
(treni in corso di viaggio), le località sede dei
futuri impianti UMR
e del personale occorrente saranno definiti tra le parti a livello
territoriale, sulla base della valutazione del numero dei treni
programmati nonché del numero dei treni che cambiano le prescrizioni di movimento in corso di
viaggio. Per le attività di elaborazione delle prescrizioni
di movimento negli impianti che non saranno individuati come sedi di UMR
sarà previsto dalle parti il ricorso ai Capi Stazione con funzioni di
Dirigente Movimento presenti negli impianti stessi, verificandone
preventivamente tra le parti i carichi di lavoro. Per quanto attiene alle modalità operative, la
Società RFI conferma che l’attività verrà svolta attuando le
procedure già in essere ed utilizzando personale già inserito negli UMR,
che manterrà le mansioni e i profili professionali attuali, non
necessitando di alcun intervento formativo. 2.
Relativamente a Trenitalia: A. Le Divisioni di Trasporto confermano la necessità di procedere alla riorganizzazione del
controllo operativo dei rotabili, con la conseguente ridefinizione dei
processi. In tale quadro il nuovo
assetto degli UMR dovrà tendere al conseguimento dei seguenti obiettivi: ·
integrazione/ricomposizione
delle attività di controllo rotabili con le attività collegate del
processo di trasporto; ·
eliminazione delle sovrapposizioni di competenze; ·
definizione della rete territoriale organizzata in
modo funzionale ai nuovi processi ed all’aumento dell’efficienza per
migliorare il coordinamento del processo operativo.
La rete degli UMR della
Divisione Passeggeri sarà individuata tenendo conto degli elementi di
seguito elencati: · numero dei treni ordinari programmati nelle stazioni di origine; · posizione geografica delle stazioni rispetto ai principali flussi di traffico; · stazioni dotate di Impianti di Manovra; ·
stazioni dotate di impianto di scorte di vetture o in
posizione baricentrica rispetto a stazioni dotate di impianti sedi di
vetture di scorta. La rete degli UMRP dovrà
consentire di gestire il controllo delle composizioni dei treni e
l’alimentazione della Banca Dati CCR in relazione all’offerta
ordinaria programmata. Il modello organizzativo degli UMRP deve prevedere almeno 1 agente con abilitazione di tipo B per ogni turno di lavoro. Gli UMRP dipenderanno
gerarchicamente dalla struttura Produzione. L’individuazione degli UMRP e del personale occorrente dovrà essere definita a livello periferico sulla base dell’offerta ordinaria programmata, compresa l’offerta periodica, e della sua struttura oraria, in relazione a quanto previsto al successivo punto 4. Attività degli UMRP Le attività degli UMRP
della Divisione Passeggeri sono quelle di massima sotto elencate: · spunta del materiale dei treni in partenza e ricognizione dei rotabili, se vuoti utilizzabili o vuoti riparandi; · compilazione documenti di scorta ai treni (M.18, M.16/E - Quadro VII°, ecc.); ·
ritiro prescrizioni di movimento dal Capo Stazione di RFI e
consegna delle stesse al Capo Treno, unitamente ai moduli di scorta al
treno compilati. L’UMRP provvede
all’alimentazione del sistema CCR con l’inserimento dei dati attinenti
la composizione dei treni e quelli relativi agli eventuali scostamenti
rispetto alla composizione programmata, ecc., abilitando tutti gli addetti
al caricamento dati nel sistema CCR. Abilitazione
modulo “B” Gli addetti agli UMRP saranno gradualmente abilitati al modulo “B”, in conformità alle vigenti disposizioni. Procedura
operativa per la quota treni in partenza da stazioni senza UMRP e compiti
del Capo Treno I documenti di scorta
ai treni in partenza da stazioni per le quali non sia stata individuata dalle parti la presenza di UMRP dovranno essere
compilati dagli UMRP competenti relativamente ai turni dei materiali e
custoditi presso gli Uffici Movimento nelle stazioni stesse. In queste stazioni, il
Capo Treno provvederà a ritirare i documenti del treno presso l’Ufficio
Movimento e a gestire le fasi successive preliminari alla partenza. In relazione alle
condizioni di impianto, le modalità operative e gli eventuali ulteriori
tempi necessari in relazione all’attività da svolgere dal Capo Treno
saranno definite tra le parti a livello territoriale. La contrattazione territoriale dovrà tenere a riferimento la possibilità di utilizzare la lista veicoli M18 ed il foglio di corsa M16/E multipli per più treni in successione composti con lo stesso materiale, anche in partenza da stazioni non sede di UMRP. L’avvio operativo
dell’attività sarà preceduto da specifici momenti informativi nei
confronti del personale interessato.
La rete degli UMRR
della Divisione Trasporto Regionale sarà individuata tenendo in debita
considerazione sia il numero dei treni programmati che il materiale
utilizzato, in relazione alle attività svolte dagli UMRR. La rete degli UMRR potrà
essere integrata, sulla base della contrattazione territoriale, da sedi
distaccate denominate Presidi. L’individuazione degli UMRR e del personale occorrente, sarà definita tra le parti a livello territoriale, sulla base del volume dei treni gestiti, della struttura oraria e della periodicità dell’offerta e della conseguente articolazione dei turni di lavoro.
Il modello organizzativo degli UMRR deve prevedere almeno 1 agente
abilitato di tipo B per ogni
turno di lavoro. Gli UMRR dipenderanno gerarchicamente dalla struttura Produzione. Attività
degli UMRR e procedura
operativa per la quota treni che in base al turno non transita in stazioni
sede di UMRR La contrattazione territoriale dovrà tenere a
riferimento la possibilità di compilare la Lista Veicoli M18 e il Foglio
di Corsa M16 multipli per più treni in successione composti con lo stesso
materiale, anche in partenza da stazioni non sede di UMRR. Il personale degli UMRR compila i documenti di
viaggio di scorta ai treni programmati ed effettua la consegna
all’Ufficio Movimento oppure direttamente ai treni sulla base di intese
locali tra la DTR ed RFI, delle quali verrà data specifica informativa
alle OO.SS. La contrattazione territoriale dovrà altresì
tenere a riferimento la possibilità che il materiale rotabile che in base
al turno non transita né nelle stazioni sede di UMRR e neppure nelle
località in cui è previsto il Presidio, verrà gestito con il concorso
degli Impianti di Manovra, di Verifica o di altre strutture della DTR
per la compilazione
dell’M16 con i dati rilevati dall’M18 ricevuto anche in
teletrasmissione dall’UMRR di giurisdizione e la consegna di detti
moduli all’Ufficio Movimento, compatibilmente con il carico di lavoro
dei suddetti impianti. In queste stazioni, il
Capo Treno provvederà a gestire le fasi preliminari alla partenza (spunta
del materiale, firma dell’M18 e del Foglio di corsa, comunicazione
all’UMRR di giurisdizione delle eventuali variazioni). Data la numerosità delle stazioni origine corsa
dei treni si fa ricorso, ove possibile, in base agli accordi intervenuti
tra la DTR ed RFI, alla consegna al Capo Treno delle prescrizioni di
movimento e dei documenti di scorta treno da parte dell’Ufficio
Movimento. Per i treni in partenza da stazioni sprovviste di
UMRR e Presidi territoriali, in relazione alle condizioni di impianto, le
modalità operative e gli eventuali ulteriori tempi necessari in relazione
alle attività da svolgere dal Capo Treno saranno definite tra le parti a
livello territoriale. L’UMRR provvede all’alimentazione del sistema CCR con l’inserimento dei dati attinenti la composizione dei treni e quelli relativi agli eventuali scostamenti rispetto alla composizione programmata, ecc., abilitando tutti gli addetti al caricamento dati nel sistema CCR. Abilitazione
modulo “B” Gli addetti degli UMRR saranno abilitati al modulo “B”, in conformità alle vigenti disposizioni. L’avvio operativo dell’attività sarà preceduto da specifici momenti informativi nei confronti del personale interessato.
Sistema
SIR Per Divisione Cargo la
reingegnerizzazione del processo comporta una completa rivisitazione dei
sistemi tecnologici (con la dotazione di un sistema informativo proprio,
il SIR, che integra le funzioni eminentemente informative svolte oggi dal
CCR con funzionalità gestionali) e
del modello organizzativo connesso (reticolo logistico e organizzazione
del lavoro delle diverse attività interessate in relazione alla
formazione del treno). La rete del SIR sarà
organizzata con riferimento ai volumi di traffico movimentati per
Impianto. La maglia della rete SIR dovrà prevedere una articolazione
funzionalmente connessa alla quantità delle attività svolte sul
territorio, in modo tale da garantire una equilibrata allocazione dei
carichi di lavoro. In 4 realtà (Villa S. Giovanni, Messina, Golfo Aranci, Civitavecchia) il servizio continuerà ad essere assicurato da Rete Ferroviaria Italiana, che gestisce anche i servizi di manovra per il traghettamento. Il modello
organizzativo Negli impianti primari
del SIR, la presa in carico della responsabilità della firma dei moduli
di viaggio prevista dalla nuova normativa del Gestore
dell’infrastruttura può essere affidata direttamente a personale Cargo
già in possesso di tutte le abilitazioni necessarie, compresa
l’acquisizione della abilitazione di tipo “B”, in relazione ai
processi di riequilibrio di cui al seguente punto 4. Le attività degli
uffici SIR I nuovi uffici SIR
dipenderanno direttamente dai referenti di manovra e dai Capi degli
Impianti Primari, che assicurano il coordinamento operativo e gestionale
di questa attività nell’ambito della produzione Cargo. Sempre per effetto
della sua configurazione tecnologica, gli uffici SIR non prevedono la
necessità di strutturare l’attività degli schedari, dal momento che il
sistema consente di disporre in linea in modo aggiornato di tutti gli
elementi che prima erano affidati a tale funzione. Negli uffici SIR,
continuano ad essere svolte le funzioni affidate ai veicolisti generando,
in automatico, sulla base delle indicazioni di programmazione dettate dai
referenti di manovra, gli ordini di manovra che poi verranno direttamente
affidati alle squadre operative. L’individuazione
delle sedi e del personale occorrente dovrà essere definita a livello
periferico sulla base del volume dei treni gestiti, della struttura oraria
dell’offerta e della conseguente articolazione dei turni di lavoro, in
relazione a quanto previsto al successivo punto 4. Avvio operativo La fase di completamento dei test relativi al funzionamento del nuovo sistema SIR, già realizzata da personale Cargo con il supporto di personale di RFI addetto al CCR per garantire il funzionamento in parallelo dei sistemi, si completerà contestualmente all’entrata in vigore della disposizione n. 5/2001 del Gestore dell’Infrastruttura. Resta inteso che anche il personale di RFI che transitoriamente continuerà ad essere utilizzato nell’attività di supporto a Cargo per garantire la funzionalità del CCR in contemporanea al SIR sarà in ogni caso considerato all’interno delle azioni di riequilibrio territoriale di cui al successivo punto 4. 3.
Disposizioni comuni In attesa di quanto
definito al successivo comma, le parti si danno atto che le modifiche
organizzative apportate con il presente accordo, con particolare
riferimento all’acquisizione dell’abilitazione di tipo “B”, non
comportano variazioni nell’attuale collocazione inquadramentale del
personale di 3a area interessato. Le parti stipulanti il presente accordo convengono, al fine di verificare gli effetti che la nuova organizzazione delle attività di UMR produce sulle condizioni di impiego delle figure interessate dai nuovi processi, di avviare uno specifico confronto per esaminare la questione ed individuare le possibili soluzioni. 4.
Percorso relazionale Nel rispetto degli
accordi vigenti in materia, a livello regionale/ex compartimentale la
Società RFI e la Società Trenitalia nelle sue articolazioni divisionali
presenteranno specifiche proposte e contratteranno, con riferimento alle
diverse peculiarità territoriali, l’allocazione delle sedi che
costituiscono i reticoli degli UMR di ogni Società/Divisione, sulla base
dei criteri individuati nel presente accordo. A seguito del citato
confronto le parti stipulanti il presente accordo nelle loro
articolazioni, la Società RFI e le articolazioni divisionali di
Trenitalia definiranno con le strutture regionali delle Organizzazioni
sindacali, congiuntamente alle RSU, i modelli organizzativi, i fabbisogni
di personale per ciascun UMR risultanti dall’applicazione dei criteri
individuati dal presente accordo e gli eventuali periodi di verifica. Dopo la definizione
delle reti degli UMR e delle quantità delle e.d.p. allocate presso le
Società RFI e Trenitalia, verrà attivato il tavolo di riequilibrio
territoriale, in ambito regionale, con tutte le strutture interessate, che
si svolgerà nel rispetto degli accordi vigenti in materia. Al fine di garantire la
piena operatività di quanto previsto dal presente accordo, le parti
valutano che il processo relazionale sopra definito si completi entro un
mese dalla stipula del presente accordo. Il passaggio di personale tra le Società avverrà nel rispetto dell’accordo del 10.4.2001; gli ulteriori passaggi intersocietari verranno effettuati come stabilito nell’accordo del 14.12.2000. Allegato
D RETE SNELLA In relazione agli accordi vigenti ed a seguito delle trattative di merito intercorse a livello nazionale, le parti convengono quanto segue: ·
la
Società RFI non procederà ad esternalizzazioni per le attività di
manutenzione ordinaria di tutte le infrastrutture; in particolare per i
siti affidati alle Imprese Ferroviarie RFI manterrà le attività di
manutenzione; ·
la
quantità e la qualità degli investimenti e delle innovazioni
tecnologiche programmate comportano, a regime, un incremento della capacità
di trasporto ferroviario assolutamente rilevante e quantificabile in oltre
il 100% in relazione alle linee Torino – Venezia e Milano – Napoli.
Per quanto riguarda il traffico, con l’orario giugno 2001, sono
stati aperti i seguenti percorsi alternativi merci: Gioia Tauro – Sibari
– Bari; Adriatica – Rimini –Ravenna – Ferrara – Padova –
Venezia; Genova – Ovada – Alessandria – Novara – Domodossola
(grandi contenitori – autostrada viaggiante). Sono disponibili per
autostrada viaggiante tutte le linee del Nord – Est fino ai valichi.
Entro fine 2001 sarà attivata (elettrificazione, peso per asse,
etc.) la media Padana merci Piacenza – Cremona – Mantova- Monselice
Padova; ·
RFI
presenterà nel mese di ottobre progetti di internalizzazione di attività
manutentive sulle linee, compresi anche gli interventi di manutenzione
ordinaria e straordinaria dei fabbricati di stazione, sui quali si attiverà
una verifica negoziale, con le Segreterie Nazionali a partire dal mese di
novembre sui costi in relazione al mercato; l’esito positivo della
verifica costituisce
condizione essenziale per la realizzazione dei progetti. ·
le
parti si danno atto della necessità di incrementare l’attenzione su
tutti gli aspetti legati alla sicurezza del lavoro; a tal fine RFI
progetterà un intervento specifico sui territori, a cadenza annuale,
denominato “mese della sicurezza” ; i progetti di intervento
saranno discussi con le OOSS allo scopo di acquisire argomenti proposti
dalle stesse. Per l’anno in corso l’intervento sarà effettuato
nel mese di novembre; ·
in
relazione ai nuovi modelli organizzativi legati allo sviluppo delle
diverse tecnologie innovative previsti nel medio periodo, le parti
convengono di attivare il confronto dal prossimo mese di ottobre; ·
la
Società comunica la necessità di individuare nuovi criteri per la
valutazione della consistenza degli impianti e delle correlate esigenze di
personale, soprattutto in relazione ai volumi di traffico: a tal fine verrà
attivato uno specifico negoziato con le Segreterie Nazionali a partire dal
prossimo mese di novembre; ·
successivamente
alla data del presente accordo si attiverà con le Segreterie Nazionali il
negoziato sui criteri in base ai quali si svilupperanno le trattative
territoriali per l’organizzazione delle strutture subdirigenziali. In
pendenza del negoziato resta confermata l’attuale struttura
organizzativa. Trattative periferiche
Con riferimento allo specifico Progetto Rete Snella, le
trattative periferiche si svolgeranno avendo a riferimento quanto segue:
·
gli
investimenti relativi alle attivazioni tecnologiche già intervenute dal
1998 e che interverranno fino al 31.12.2001 determinano un incremento dei
Km virtuali che, per valutazione aziendale sono pari a 126.239, secondo la
ripartizione compartimentale risultante dall’allegato prospetto; tale
valutazione formerà oggetto di verifica nel corso degli incontri
territoriali che saranno attivati con le strutture regionali/ex
compartimentali delle OO.SS. stipulanti il presente accordo a decorrere
dal giorno successivo a quello di stipula del presente accordo; i km
virtuali verificati dalle parti a livello decentrato
costituiscono il riferimento per la valutazione delle ricadute
conseguenti agli interventi del progetto stesso; ·
gli
eventuali effetti sul fattore lavoro degli interventi tecnologici dovranno
essere negoziati sempre a livello decentrato in funzione della data di
effettiva attivazione; ·
nel
corso degli incontri territoriali con le strutture regionali/ex
compartimentali delle OO.SS. stipulanti il presente accordo, RFI
documenterà in maniera puntuale che gli interventi non hanno ricadute
sulla velocità commerciale, sulla regolarità della marcia dei treni né
sulla stessa capacità di offerta commerciale
delle linee ferroviarie interessate. Al riguardo RFI assicura che
non è previsto alcun intervento di chiusura se non di intesa con
Trenitalia. A tal fine le Divisioni
di Trenitalia attiveranno contestuali incontri territoriali
specifici con le medesime strutture sindacali aventi per oggetto gli
interventi richiesti in relazione ai propri piani di attività. Gli
interventi tecnici di messa fuori servizio saranno realizzati con modalità
tali da rendere possibile l’immediata riattivazione, in qualsiasi
momento e a fronte di richieste da parte delle Imprese di Trasporto.
Qualora si provveda a togliere d’opera
apparecchiature o parti d’impianti di piazzali, RFI documenterà nel
corso di tali confronti territoriali
che la parte residua resta assolutamente e ampiamente superiore
alla domanda non solo attuale ma anche a quella prevedibile nel lungo
periodo. Gli interventi del progetto saranno considerati
definitivamente attivati solo dopo la conclusione dei confronti
territoriali. A valle degli stessi verranno attivate le procedure di
livello decentrato sopra definite. Al fine di garantire la piena operatività di quanto previsto dal presente accordo, le parti valutano opportuno che il processo relazionale sopra definito si completi entro un mese dalla stipula del presente accordo. Allegato
E MANUTENZIONE
CORRENTE CARGO
PRINCIPI DI CARATTERE GENERALE
La
Divisione Cargo e le OO.SS. riconoscono nella Manutenzione Corrente una
leva di importanza strategica nell’ambito del trasporto merci
ferroviario, condizione necessaria per la produzione di un servizio in
termini di economicità e qualità per
sviluppare il ruolo del trasporto merci nell’ambito di uno scenario
caratterizzato dalla liberalizzazione del comparto. Il
presente accordo e’ finalizzato a conseguire un percorso di recupero di
produttività tale da assicurare sostenibilità economica ed efficienza
tecnica al settore della manutenzione corrente in Divisione Cargo, per
stabilizzarne i volumi produttivi e ponendo le condizioni per una
progressiva internalizzazione di ulteriori attività. L’evoluzione del mercato, con l’ingresso di
competitori su ferrovia, rende sempre più urgente dare risposte efficaci
alle esigenze commerciali in termini di qualità, disponibilità ed
economicità; in tale contesto va aggiornato il modello organizzativo del
settore Manutenzione verso una gestione orientata per processi. Peraltro, l’immissione del nuovo materiale
rotabile e l’evoluzione della domanda impongono di individuare una nuova
politica della manutenzione ed un modello organizzativo orientato ad
assicurare l’efficacia degli interventi e l’efficienza dei mezzi, un
aumento dell’affidabilità del prodotto fornito, con costi competitivi
paragonabili a quelli del mercato di riferimento. Conseguentemente,
le parti, assumendo l’attuale reticolo logistico degli impianti, si
impegnano, sulla base dei principi stabiliti nel presente accordo, al
raggiungimento del target di produttivita’ e di efficienza necessari per
il miglioramento delle prestazioni, per un’ottimizzazione organizzativa
e per il recupero di qualita’ nella erogazione del processo manutentivo.
A tal fine, le parti valuteranno congiuntamente, in sede territoriale,
l’opportunita’ di aggiustamento tecnico sul perimetro divisionale per
massimizzare l’utilizzazione efficace degli impianti (es. Padova/Verona)
e la ricerca di condizioni economiche che realizzino nel corso del piano
industriale un percorso che abbia come obiettivo le condizioni per
ulteriori internalizzazioni. INVESTIMENTI
A sostegno della nuova politica della manutenzione,
la Divisione Cargo ha disposto un programma di interventi in conto
investimenti ai quali si aggiungono interventi di manutenzione e
mantenimento in efficienza (stimabili al 2003 in £. 14.410 milioni). Tale
programma è finalizzato ad introdurre nuove tecnologie, a riorganizzare
l’attività dei piazzali (consentendo anche piccoli interventi di
manutenzione), a migliorare la capacità e la sicurezza delle officine,
nonché una migliore qualità dell’ambiente di lavoro, coerentemente con
il programma di specializzazione degli impianti; parte di tali interventi,
pari a 9.050 milioni di lire, sono già finanziati ed in corso di
realizzazione, come illustrato alle OO.SS. MODELLO
ORGANIZZATIVO
La
struttura di Manutenzione Corrente della Divisione Cargo e’ organizzata
secondo un modello centralizzato di funzionamento, con una dipendenza
gerarchica degli impianti dalla struttura di Produzione nazionale, in
corso di potenziamento. Tale
modello organizzativo si articola in officine sul territorio, che eseguono
i programmi stabiliti dalla struttura nazionale e che operano secondo
criteri di omogeneità nel perseguimento dei target di produzione
assegnati a ciascun impianto sul territorio, attraverso l’Area
Produzione che comprende anche il personale di verifica. Viene
istituita, laddove territorialmente lo richiedano i carichi di lavoro,
un’Area Esercizio all’interno del settore della manutenzione per
organizzare il piazzale e per garantire la polifunzionalità delle
operazioni. AZIONI E RECUPERI DI PRODUTTIVITA’
Tra
gli obiettivi individuati nel piano manutentivo della Divisione Cargo si
prevedono le seguenti azioni di riorganizzazione dei processi produttivi: ·
Riduzione
della indisponibilità rotabili per acquisire una maggiore capacità di
risposta alle richieste del settore commerciale; ·
Specializzazione
degli Impianti per linee di prodotto; ·
Esecuzione
della piccola manutenzione dei rotabili direttamente sui Piazzali; ·
Introduzione
di flessibilità in funzione dei carichi di lavoro (concordata in modo
specifico con le OO.SS. e le R.S.U. nei presidi manutentivi) che consenta
l’apertura degli impianti in relazione all’evoluzione della domanda
con un nastro lavorativo settimanale delle officine organizzato anche su 7
giorni; ·
Implementazione
sistema Qualità ISO 9000, per assicurare un aumento dell’affidabilità
del prodotto fornito; ·
Introduzione
di sistemi informatizzati per la semplificazione e razionalizzazione dei
processi amministrativi e degli approvvigionamenti delle officine; ·
Percorsi
di riqualificazione e formazione del personale al fine di rispondere alle
nuove esigenze manutentive ed organizzative. Per
perseguire gli obiettivi del piano, le parti convengono sulla necessità
di realizzare un immediato recupero di produttività sul personale
diretto e indiretto, mediante il conseguimento dei seguenti obiettivi, da
concretizzare attraverso la trattativa territoriale in relazione ai nastri
lavorativi ed alle situazioni operative degli impianti: ·
Aumento
della produttività (1500 h/anno/agente in servizio diretto); ·
Realizzazione
del rapporto 20-80% degli agenti tra servizi indiretti e servizi diretti; ·
Aumento
del livello di utilizzazione degli addetti alla Verifica, al 70% nel
settore merci e al 66% nei settori misti (merci/viaggiatori) della
prestazione giornaliera o della media del turno rotativo
(pomeriggio/mattina – pomeriggio/mattino/notte – mattino/notte) così
come in qualche area del territorio già concordato, anche mediante la
riorganizzazione di tale settore che può prevedere, in caso di non
sufficiente saturazione delle prestazioni lavorative, attività inerenti
al ciclo produttivo della manutenzione rotabili in esercizio. PROGRESSIVA INTERNALIZZAZIONE DI
LAVORAZIONI DELLA MANUTENZIONE CICLICA DEI CARRI
La Divisione Cargo operera’, secondo il progetto
industriale presentato alle OOSS, per riportare progressivamente
all’interno delle officine di manutenzione corrente le
lavorazioni necessarie per migliorare gli indici di
disponibilita’ del materiale rotabile e per dare cosi’ un contributo
alla efficienza tecnica del trasporto merci. Nel triennio 2001-2003, a fronte di un carico di
lavoro inerziale di 728.568 ore al 2003, la produzione della Divisione
Cargo si attesterà a fine periodo ad un carico pari a 1.164.045 ore,
mediante operazioni di internalizzazione e riduzione di service.
L’incremento totale di 435.467 ore, è dovuto, per 67.500 ore, ad
internalizzazione di manutenzione ciclica di carri oggi appaltata
all’industria privata e, per le restanti ore, a dismissioni e
acquisizioni di vecchio e nuovo materiale rotabile. Parimenti, i contratti
di service interno in scadenza entro il 31.12.2001 non verranno rinnovati.
Le
suddette internalizzazioni delle attività di manutenzione ciclica dei
carri verranno concentrate nelle squadre rialzo delle Officine di Terni,
Civitavecchia e Bologna S.Donato. L’immissione di questo personale
avverrà ricorrendo alla formula dei contratti di apprendistato. Il
volume di produzione sviluppato nelle officine della Divisione Cargo è
fissato per il 2001 nella misura pari a 1.029.045 ore annue, con un
incremento della produzione, derivante anche dalla progressiva
internalizzazione della manutenzione ciclica, che condurra’ al 2002 ad
un volume di produzione 1.119.045 ore e al 2003 ad un volume di produzione
complessiva pari a 1.164.045 ore.
RICADUTE OCCUPAZIONALI
Le parti concordano che l’insieme delle azioni
sin qui individuate nel sistema delle officine di manutenzione corrente
della Divisione consentono di razionalizzare le attuali consistenze di
personale, sia tra i servizi diretti che tra i servizi indiretti. Con
l’obiettivo di accrescere il know-how necessario alla implementazione
delle competenze aziendali nel ciclo a maggior valore aggiunto delle
lavorazioni manutentive, saranno verificate le condizioni per attivare le
immissioni selettive di personale qualificato. Contemporaneamente, ai fini di acquisire le
specificità tecniche necessarie per lo svolgimento delle mutate attività
legate alla nuova organizzazione manutentiva, saranno attivati percorsi
formativi, professionali e di riqualificazione miranti all’acquisizione
delle nuove professionalità nell’ambito del processo operativo. Le trattative territoriali avranno il compito di
stabilire il percorso di riorganizzazione industriale e di
specializzazione produttiva gestendo le eventuali: eccedenze di personale,
immissioni di addetti e riqualificazione professionale. Riorganizzazione
attività di Rimessa e di Piazzale
Nel quadro degli obiettivi sopra richiamati, ed al
fine di rendere sempre più efficace il servizio rivolto alla clientela,
le parti convengono sulla necessità di procedere ad una
funzionalizzazione del meccanismo di organizzazione nei piazzali
attualmente operativi in Divisione Cargo, nell’ambito delle lavorazioni
delle Officine, con lo scopo di uniformare le attività dei Piazzali dei
Depositi Locomotive e delle Officine in modo da ottenere il massimo
rendimento dalle sinergie del processo della Manutenzione e della Condotta
e di ridurre così l’indisponibilità dei rotabili, ottenendo un
miglioramento dell’uso dei mezzi. A
tale proposito, le parti convengono di utilizzare una squadra
polifunzionale di operatori alle dipendenze del responsabile dell’Area
Produzione, oppure alle dipendenze del responsabile dell’area Esercizio,
in linea di principio, là dove le attività manutentive verranno svolte
su turno in terza. Il ruolo di Responsabile dell’Area Esercizio,
laddove istituito, è individuato in area Quadri (Quadri del settore
Officina e Trazione, operanti nei Piazzali). I Quadri territorialmente
interessati da tale processo, verranno individuati con una prova selettiva
di carattere tecnico, per verificare le attitudini necessarie per assumere
il nuovo ruolo di Responsabile dell’Area Esercizio. TRATTATIVE TERRITORIALI
In
considerazione del rispetto degli impegni assunti nei confronti della
Produzione programmata a fronte della domanda del mercato per l’anno
2001, le parti si impegnano ad avviare a valle della firma del presente
accordo e a concludere, entro un mese, accordi territoriali a livello dei
presidi di manutenzione della Divisione Cargo, con l’obiettivo di: Ø
varare la microstruttura coerentemente con il presente accordo e
con l’accordo del 17 luglio 2000 Ø
concordare le modalità applicative del nastro lavorativo
settimanale e dell’orario giornaliero funzionale alle esigenze
produttive di ciascuna officina Ø
dare operatività, laddove esistente, alla riorganizzazione del
piazzale secondo i principi stabiliti dal presente accordo Le
parti si impegnano ad effettuare una verifica finale dell’andamento
della trattativa entro un mese dalla stipula del presente accordo, con
l’impegno di concordare, comunque, delle soluzioni relative a situazioni
non ancora definite sul territorio. Allegato
F UFFICI Per il settore
tecnico-amministrativo saranno concordate le azioni per la gestione dei
processi di efficientamento particolarmente necessarie in questa fase
anche in considerazione delle ricadute dovute alla introduzione dei
diversi modelli organizzativi e delle tecnologie informatiche. INIDONEI Per quanto riguarda il
personale inidoneo definitivo al profilo di esercizio alla firma del
presente accordo, le parti, considerata la condizione di esubero,
convengono sulla immediata attivazione delle azioni previste in
applicazione degli accordi in materia. In relazione a quanto precede,
a livello regionale si procederà alla formalizzazione degli atti
conseguenti. Allegato
B Addì 19 novembre 2001 Tra FS per conto del Gruppo, Trenitalia e RFI e FILT -FIT-UILT-SMA-FISAFS Considerato che: - la vigenza del Fondo per il perseguimento di politiche attive di sostegno del reddito e dell’occupazione per il personale del Gruppo FS scade il 20.7.2002, data di compimento del 4° anno dalla pubblicazione sulla G.U. del Decreto ministeriale di recepimento dell’accordo istitutivo del Fondo stesso; -
le parti confermano l’efficacia del Fondo quale strumento di
gestione delle ricadute sul versante del lavoro in relazione al permanere
del processo di
riorganizzazione, risanamento e sviluppo delle Società del Gruppo FS; si conviene quanto segue: - di prorogare fino al 31.12.2005 la validità del Fondo ai sensi dell’art. 15 dell’accordo di costituzione del Fondo stesso; - nel rispetto del principio di pariteticità, di integrare il Comitato amministratore del Fondo di cui all’art.5 dell’accordo istitutivo, di un ulteriore esperto, rispetto a quelli previsti, nominato dalla organizzazione sindacale UGL Ferrovie e dal Gruppo FS; - entro il 30.4.2002 le parti verificheranno le eventuali esigenze di adeguamento delle normative vigenti in materia; - il contributo ordinario di cui all’art. 6 dell’accordo di costituzione del Fondo viene versato dalla Società e dai lavoratori mensilmente in corrispondenza delle erogazioni delle retribuzioni mensili, per la necessità di armonizzare le disposizioni relative alla contribuzione delle aziende interessate con quelle concernenti la predisposizione delle previste scritture contabili; -
di ridurre, con riferimento all’art.6 dell’accordo di
costituzione del Fondo e a far data dal 1° gennaio 2002 e fino al
31.12.2002, con ripristino all’1.1.2003 della normale contribuzione
prevista dall’accordo istitutivo del 21.5.1998, il contributo a carico
delle aziende e dei lavoratori nella misura dei 2/3, con conseguente
rideterminazione del contributo annuo complessivo. Tutto ciò in
considerazione delle disponibilità maturate che consentono una temporanea
riduzione dei versamenti senza incidere sulle finalità del Fondo.
Correlativamente l’Azienda riconoscerà, in aggiunta a quanto previsto
al paragrafo I dell’accordo in materia di Premio di risultato 2001
stipulato in data odierna, un importo una tantum pari a £. 200.000 (€
103,29).
CORPORATE PREMIO DI RISULTATO ANNO
2000 -
Criteri SEDI
TERRITORIALI K
= Amministrati /
Amministratori SEDE
CENTRALE Media contrattuale
RETE
FERROVIARIA ITALIANA S.p.A. PREMIO
DI RISULTATO ANNO 2000
- Criteri
MOVIMENTO
(Direzioni Comp.li Movimento e Unità Terr.li Movimento)
C1 - Indice di
produttività globale: treni
x km / agenti medi (imp)
treni x km / agenti medi (rete)
C2 -
Indice di puntualità
K = 0,5 x
C1 + 0,5 x C2 INFRASTRUTTURE
(Direzioni Comp.li Infrastrutture e Unità Terr.li Infrastrutture)
C3 - Indice di
complessità infrastrutturale: km
virtuali / agenti medi (imp)
km virtuali /
agenti medi (rete)
C4 -
Indice di disponibilità infrastrutturale:
durata media anormalità con ritardo treni (imp)
.
Durata
media anormalità con ritardo treni (rete)
K = 0,5 x
C3 + 0,5 x 1/C4 RETE
FERROVIARIA ITALIANA S.p.A. DIREZIONI
DI ZONA
K = indice
D.C.I. + indice D.C.M. (residenti nella medesima località)
2 OFFICINE
NAZIONALI C1 - Indice di produttività globale: ore anno ai servizi diretti / agenti medi (imp) .
ore anno ai servizi diretti / agenti medi (rete)
C2 -
Valore della produzione (determinato
su tipologie di lavorazione che costituiscono almeno il 70% delle ore di
produzione)
C3 -
Costi della produzione (determinato
sulle stesse tipologie di lavorazione individuate per il calcolo del C2
produzione)
K = 0,6
x C1
+ 0,4 x
C2/C3 MAGAZZINI
NAZIONALI C1 - Indice di produttività globale: voci trattate, n° spedizioni, carichi movimentati /agenti medi (imp)
voci trattate, n°
spedizioni, carichi movimentati / agenti medi (rete)
C2 -
Indice di puntualità e/o efficienza
(tempo medio per soddisfacimento interno delle richieste di
rifornimento, trasmesse dagli utilizzatori)
C3 -
Indice di qualità per il livello di servizio
(tempi di resa nei trasporti a destino e affidabilità del servizio
nelle consegne nei luoghi di
impiego)
K = 0,6 x
C1 + 0,3 x C2
+ 0,1 x C3 RETE
FERROVIARIA ITALIANA S.p.A. UNITA’
SANITARIE TERRITORIALI
C1 - n° di visite
effettuate nell’anno
C2 -
consistenza media annua dell’unità
K = C1 / C2 NAVIGAZIONE
e SEDE CENTRALE
Media contrattuale
PREMIO DI RISULTATO (Accordo generale) Addì
19 novembre 2001
TRA
FS per
conto del Gruppo, Trenitalia e RFI E L’OR.S.A. , in applicazione dell’art. 91, “Premio di risultato
annuale” del vigente CCNL 6.2.98, in relazione agli approfondimenti
intervenuti tra le parti fino alla data odierna, si conviene sui seguenti
criteri e sulle seguenti modalità per la corresponsione del Premio di
Risultato per gli anni 2000 e 2001, che verrà erogato ai dipendenti, ai
sensi di quanto riportato ai paragrafi I e II, con il ruolo paga del mese
di gennaio 2002. I
A)
Per ciascuna Società/Divisione/Unità,
si individuano gli indicatori per la valutazione del raggiungimento degli
obiettivi di produzione/efficienza/qualità, le formule per la
determinazione dei montanti ed i montanti stessi attribuiti a ciascuna
Unità produttiva, come indicati negli allegati al presente accordo. Ai
fini della graduazione delle unità produttive si rinvia a quanto
riportato nelle tabelle allegate; B)
entro il 10 dicembre p.v., al livello periferico competente, le
strutture aziendali interessate e le strutture territoriali/decentrate
delle OO.SS. stipulanti dovranno concordare le modalità di ripartizione
del montante di cui alla precedente lettera A) assegnato a ciascuna Unità
produttiva, tra gli impianti e/o tra le aree funzionali/parametri della
stessa unità produttiva territoriale; C)
qualora entro la
suddetta data del 10 dicembre p.v. al livello periferico competente non
vengano raggiunti gli accordi sulla ripartizione di cui alla precedente
lettera B), fatti salvi i distinti montanti assegnati a ciascuna unità
produttiva, gli stessi saranno ripartiti in relazione alle aree funzionali
in un rapporto da 1 a 1,4 tra valore minimo e valore massimo individuale,
secondo la seguente articolazione: Personale
I Area
coefficiente 1
Personale II Area
coefficiente 1,1 Personale III Area
coefficiente 1,25 Personale IV Area
coefficiente 1,35 Personale V Area
coefficiente 1,4. Per
quanto riguarda la corresponsione del Premio di risultato per gli anni
2000 e 2001 al personale con contratto FS utilizzato nelle Società
Metropolis e Italferr, le medesime attiveranno entro il 28 novembre p.v.
il confronto con le OO.SS. stipulanti per la definizione degli specifici
accordi in materia. II
I miglioramenti delle performance realizzate ed in via di
realizzazione nelle società del Gruppo, comportano il riconoscimento di
un importo di £. 700.000 (€ 361,52) medie annue come risultante dalla
tabella di seguito riportata, tenendo conto della distribuzione della
forza per ciascun livello:
liv. 1 :
£. 395.380
pari a €
204,20
liv. 2 :
£. 482.360 “
€ 249,12
liv. 3 :
£. 533.760
“ €
275,66
liv. 4 :
£. 561.440
“ €
289,96
liv. 5 :
£. 616.790
“ €
318,55
liv. 6 :
£. 660.290
“ €
341,01
liv. 7 :
£. 735.410
“ €
379,81
liv. 8 :
£. 869.840
“ €
449,23
liv. 9 :
£. 1.087.300 “
€ 561,54 Tale importo verrà erogato al personale con contratto FS in forza alle società del Gruppo alla data del 1° gennaio 2002, con il ruolo paga del mese di gennaio 2002. III
In relazione alle risorse economiche individuate a seguito
della sottoscrizione dell’accordo in materia di Fondo di sostegno al
reddito per il 2002, raggiunto in data odierna, verrà attribuito al
personale con contratto FS in forza alle società del Gruppo alla data del
1° gennaio 2002, l’importo una tantum di £. 200.000 (€103,29) che
analogamente al premio di risultato non avrà effetti sul trattamento di
fine rapporto, con il ruolo paga del mese di gennaio 2002.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
