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Organizzazione
Sindacati Autonomi e di base * E-MAIL: fisafs@fisafs.it + www.fisafs.itSEGRETERIA
GENERALE – 00185 - Roma, via Magenta n.13 – Tel. 06/4456789 – Fax
06/44104333
OR.S.A.
Segreteria GeneraleUn
Contratto per garantire il lavoro ed i lavoratori in un’azienda che
cambia per migliorare il sistema della mobilità al servizio della
collettività e del Paese
PREMESSA
La
Piattaforma rivendicativa si propone di superare l’attuale situazione di
confusione gestionale in cui versano le F.S. generata dall’avvio
unilaterale della Divisionalizzazione avvenuta a seguito degli Ordini di
Servizio emanati dall’A.D. il 7 maggio 1999. Tali provvedimenti hanno
determinato grande incertezza ed elementi di arbitrio di particolare
gravità e pregiudicato seriamente tutto il sistema di relazioni
industriali, originando un clima di aperta conflittualità. Tutto ciò ha
avuto ripercussioni negative sull’ utenza ferroviaria, contribuendo a
formare un’immagine negativa della realtà ferroviaria italiana. Per questi motivi l’OR.S.A. sostiene la
necessità che Governo, Impresa e Lavoro, ognuno per la sua parte,
si impegnino in una azione congiunta e tempestiva. Le
profonde trasformazioni in atto nel mercato del trasporto ferroviario nel
Paese ed in Europa e la liberalizzazione del sistema possano, in assenza
di regole, determinare effetti pesanti sul Lavoro e ingenerare
inaccettabili arretramenti sul piano delle tutele e delle garanzie
contrattuali dei lavoratori. Essi si troverebbero, infatti,
compressi tra le ragioni della concorrenza
e l’esigenza di migliorare efficienza e qualità dei servizi di
FS.
L’OR.S.A. denuncia l’assenza di programmazione e di sviluppo
delle diverse modalità di trasporto e, in particolare, di quella su ferro
e la mancanza di un Piano Generale dei Trasporti che armonizzi lo sviluppo
dei sistemi attraverso scelte infrastrutturali ed investimenti che
consentano di recuperare i forti ritardi e la carenza tecnologica di vaste
aree geografiche rispetto al sistema Italia e al sistema Europa. Da ciò deriva
l’urgenza di avviare concretamente un processo di riorganizzazione del
lavoro e di certezza delle sue
garanzie. La situazione è aggravata dalla scelta dell’Impresa FS di puntare
tutto sul cambiamento degli assetti societari e di trascurare, invece,
quelli gestionali. Cosa che appare ormai sempre più evidente per la sua
incapacità di rispondere alle sollecitazioni del mercato e di svolgere la
sua funzione sociale con un profilo qualitativamente più alto. Per
questo è necessario dunque addivenire ad un sistema di relazioni
sindacali che riscoprano e valorizzino gli apporti fondamentali del Lavoro
e delle sue rappresentanze al processo di costruzione di una nuova
strategia aziendale, credibile e rispondente alle esigenze della
collettività e del Paese.
L’OR.S.A. attribuisce al processo di risanamento in corso e
all’indispensabile sviluppo delle attività aziendali, un’importanza
fondamentale al fine di accrescere la presenza e la valenza dell’impresa
ferroviaria all’interno del sistema economico e produttivo assicurando
un più alto livello di sicurezza e di efficienza, tutelando il lavoro e
le certezze contrattuali dei lavoratori. Tale processo non può che essere
regolato da un percorso negoziale che, attraverso il corretto
utilizzo delle leve disponibili, accompagni, favorisca e sostenga il
cambiamento.
A tale scopo è indispensabile che Governo, non si sottraggano
dall’assunzione delle rispettive responsabilità ed operino, nel
rispetto delle regole e nel riconoscimento delle prerogative di ciascuno,
per uno straordinario, rigoroso e coerente progetto di ammodernamento
dell’impresa, che veda il Sindacato, supportato dal consenso dei
lavoratori, soggetto attivo di questa trasformazione che deve saper
cogliere le aspettative della clientela e più in generale della
collettività nazionale. LINEE GUIDA PER LA REALIZZAZIONE DEL CCNL DEI LAVORATORI DEL SISTEMA DEL TRASPORTO FERROVIARIO E PER IL CONTRATTO AZIENDALE DEL GRUPPO FS
Le politiche comunitarie in tema di liberalizzazione Nel
settore ferroviario la liberalizzazione ha spesso determinato maggiori
costi per la collettività, minore qualità ed incrementi di prezzo per
gli utenti ed è stata, in qualche caso, la principale causa di disastri
sociali, ambientali, e occupazionali in particolare laddove i processi di
apertura al mercato non sono stati adeguatamente regolati e dove non si è
posta sufficiente attenzione alla tutela degli aspetti sociali. Sulla
scorta di questi elementi è necessario pertanto che il suddetto processo
avvenga sulla base e nell’ambito di regole e fasi di trasformazione
chiare e comprensibili, con l’obiettivo principale della massima
soddisfazione dell’interesse collettivo del Paese e non con la finalità
di tutelare interessi economici particolari. Il
processo di trasformazione delle FS e la liberalizzazione del trasporto
ferroviario in Italia stanno invece evolvendo in modo precipitoso e
confuso. Evenienza, questa, che potrebbe favorire interessi non
coincidenti con quelli della collettività e che rischia di aggravare la
crisi del trasporto ferroviario, impedendogli di dare al Paese quel
contributo di mobilità, vivibilità, tutela ambientale e sicurezza del
trasporto che invece sarebbe in grado di offrire. In
questo contesto si pone, in termini di quadro di riferimento, la
situazione in atto nel mondo del trasporto ferroviario europeo. Quadro Europeo Nell’ambito
delle regole Comunitarie (dir 440/91, 18 e 19/95) i modelli di
ristrutturazione del mercato e delle imprese, adottati nei vari paesi
dell’UE, sono profondamente diversi. La valutazione di questi modelli e
dei loro risultati si pone quantomeno nel tentativo di non ripetere errori
già commessi da altri. In
questa logica appare opportuno svolgere preliminarmente talune
considerazioni oggettive, unanimemente condivise, sulla situazione
ferroviaria degli altri principali Paesi europei. ·
Germania Dopo una riforma,
regolata da una legge dello stato, approvata dopo cinque anni di confronti
e dibattiti, le ferrovie tedesche riunite (Germania orientale e
occidentale) nella DBAG, sono pervenute in otto anni alla
societarizzazione della Rete e delle singole attività di trasporto. Pur
potendo contare su un costo del lavoro alleggerito da interventi dello
stato (extracosto per gli ex ferrovieri della Germania occidentale),
salari ridotti (-25% circa) per gli ex ferrovieri della Germania orientale
e una consistente riduzione degli occupati (circa – 150.000 dipendenti),
le ferrovie tedesche scontano oggi una situazione critica di bilancio, un
calo consistente di produzione in particolare nel settore merci ed una
cattiva immagine conseguente a numerosi gravi incidenti. ·
Regno
Unito La
totale privatizzazione di Rete, attività di trasporto, manutenzione e
leasing materiale rotabile ha condotto le ferrovie britanniche in una
situazione drammatica per calo di efficienza e sicurezza. Gli oneri per la
collettività sono passati da 3.000 a 6.000 Mld annui. La diversificazione
tariffaria è degenerata e quindi si è rivelata una penalizzazione anziché
un vantaggio per la clientela. E’ notizia recente quella che rappresenta
la necessità di un intervento straordinario dello Stato per la
manutenzione delle linee progressivamente abbandonata dalle compagnie
private nell’approssimarsi della scadenza delle loro concessioni. ·
Francia
E’ il paese
europeo che ha attuato con la maggior prudenza le direttive europee,
operando una separazione della rete solo societaria ma non della gestione
che è affidata ancora alla SCNF. Nonostante ciò è oggi, tra le grandi
ferrovie europee quella che presenta la migliore situazione di bilancio, i
migliori indici di sviluppo e la migliore immagine in termini di
efficienza. Ciò è dovuto a
consistenti investimenti, innovazione tecnologica e ad un adeguato
intervento economico dello Stato a sostegno della gestione della rete
motivato dalla finalità di dare condizioni di pari opportunità
competitive al sistema ferroviario nei confronti degli altri sistemi di
trasporto.
Interoperabilità e tecnologie Con la proposta di
direttiva COM 617(1999), la Comunità Europea sembra finalmente essersi
resa conto che non esiste una rete ferroviaria europea -e quindi nemmeno
un mercato ferroviario europeo- se non si procede energicamente ad una
integrazione dei sistemi ferroviari che consenta l’interoperabilità nel
sistema ferroviario europeo. In questa direzione
nelle ferrovie italiane si procede in modo scoordinato, ma spesso, peggio
ancora, non si procede affatto. Si rivelano
necessarie innovazioni tecnologiche generalizzate tali da consentire una
gestione efficiente, economica e sicura, non più confinate in qualche
marginale bacino ferroviario (ATC – Cremona). Senza
l’innovazione tecnologica e la disponibilità di nuove infrastrutture il
risanamento dell’impresa ferroviaria si ridurrà solamente ad una
perdita di efficienza, sicurezza e
a peggiori condizioni di lavoro. Regole del mercato In precedenza alla
liberalizzazione di un mercato è necessario stabilirne le regole, in
assenza delle quali, in particolare nei trasporti, la concorrenza si
traduce in minor sicurezza e dà adito allo sfruttamento del lavoro e, in
questo senso, gli esempi non mancano. Mentre si
propongono decreti e leggi per passare dal sistema delle concessioni a
quello delle licenze, mancano norme precise per la regolazione del
mercato: -
Normative per la copertura della responsabilità civile delle
imprese ferroviarie; -
Normative per la circolabilità del materiale rotabile; - Normative per la
manutenzione e la revisione obbligatoria del materiale rotabile; - Normative per il
rilascio dei brevetti di guida; - Normative inerenti
l’equipaggio dei treni, i tempi massimi di guida, di scorta e di lavoro. Sono queste le
norme basilari per la
regolazione di un sistema di trasporto che oltre alla concorrenza voglia
garantire anche la sicurezza dei viaggiatori e dei cittadini. Oltre le norme,
manca un soggetto incaricato di definirle e di controllarne il rispetto,
nonostante le direttive europee in corso di approvazione ne prevedano
l’istituzione come organismo indipendente da qualsiasi impresa
ferroviaria. Su tale versante
gli impegni assunti dal Ministro dei Trasporti con accordo dell’8/6/2000
assumono un significato di essenziale importanza. Sono i primi
segnali di una volontà di ridisegnare i confini di prerogative e
competenze sulle quali è necessario fare chiarezza. In questo quadro,
pensiamo che sulla proprietà dell’infrastruttura ferroviaria, sul
controllo, sul ruolo di vigilanza, si debba sciogliere l’intreccio
attualmente esistente all’interno del Governo. Un intreccio che è più
un dispendio di risorse e di “poltrone” che una necessità. Più un
intralcio burocratico che una esigenza di equilibri istituzionali. La proprietà
dell’infrastruttura, quindi, dovrebbe essere affidata al Ministero dei
Trasporti che, nel suo ruolo di proprietario, sarebbe il naturale ente di
vigilanza preposto al controllo della corretta applicazione delle proprie
direttive da parte del “gestore”. Dello stesso
Ministero dovrà essere il compito di nominare le “autorities” che
presiedono al controllo degli accessi alla rete, delle concessioni e delle
certificazioni. L’organizzazione
societaria delle FS in holding alla quale assegnare interamente i
“pacchetti azionari” delle
due società “Rete “ e “Trasporto”, garantirebbe poi l’unicità
del sistema ferroviario nazionale e lo Stato conserverebbe così il
possesso del patrimonio, consentendo l’accesso dei privati in tutte le
società del gruppo con l’eccezione della “Società Rete”. Questa impostazione
consentirebbe alla “Società Rete” di predisporre la formazione delle
tracce orario da destinare
alle esigenze rappresentate nei due segmenti di attività: treni
viaggiatori e merci. Tale
ripartizione diventa la scelta strategica della
Società del Gruppo FS che produce l’offerta treno nelle tre
tipologie organizzate in Divisioni: Passeggeri, Cargo e Trasporto Locale. La situazione di FS SpA FS SpA affronta la
liberalizzazione del mercato in una situazione di sottocapitalizzazione. Le attività che si
aprono alla partecipazione di altri soggetti (Grandi Stazioni SpA, CargoSI,
etc.) vedono le quote azionarie di FS assolutamente sottodimensionate
rispetto agli asset conferiti alle nuove società. Il quadro economico
dell’impresa è reso negativo dalla continua riduzione dei contributi
dello Stato, che sono notevolmente inferiori alla media europea. Le retribuzioni dei
ferrovieri, come dimostrato e dimostrabile, sono inferiori a quelle degli
altri paesi europei (con la sola eccezione della Spagna) e la produttività
della rete, considerate le carenze tecnologiche, è al primo posto tra le
reti ferroviarie europee. Regole per il lavoro Gli impegni per una
regolamentazione contrattuale omogenea del settore sono stati da tempo
sottoscritti da tutte le parti sociali (Governo, Aziende e Sindacati) e,
dunque, è indispensabile definire un contratto nazionale unico e
obbligatorio per le imprese di trasporto ferroviario. Tale
quadro di certezze e di omogeneità per il lavoro è il necessario
presupposto per un accordo contrattuale. Sicurezza L’organizzazione del lavoro oggi presente nel sistema di trasporto ferroviario risponde ai livelli di impiego tecnologico esistenti. L’introduzione
di nuova tecnologia deve servire ad accrescere i livelli di sicurezza e di
efficienza del sistema. La carenza di personale e l’esecuzione dei
lavori manutentivi nelle ore notturne, stante la ristrettezza delle fasce
orarie consentite, sono tra le cause principali degli incidenti dei
cantieri in linea e del calo di rendimento dei lavoratori. La
creazione di un organismo di controllo terzo rispetto alle Imprese che
gestiscono la Rete ed il Trasporto, dotato di poteri reali d’intervento,
così come previsto nell’accordo dell’8 giugno 2000 con il Ministro
dei Trasporti, riteniamo sia condizione essenziale per tutelare nel
migliore dei modi la condizione di trasparenza e di correttezza
nell’applicazione delle norme di legge
a tutela della sicurezza. Occorre completare il sistema di esercizio a BEACC (Blocco Elettrico
Automatico a Correnti Codificate), il ripristino dell’indipendenza degli
itinerari e la soppressione dei P.L. A tale proposito riteniamo fondamentale dare rapida attuazione ad uno
specifico piano d’investimenti per coprire i “buchi” ai sistemi di
circolazione e per realizzarne l’omogeneizzazione, prioritariamente
sulle linee principali e a più elevata intensità di traffico.
LE CONDIZIONI PER IL NUOVO CONTRATTO
L’OR.S.A ritiene che il Governo, pur nell’osservanza dei
parametri europei e delle limitazioni di bilancio, debba attenzionare la
questione ferroviaria agevolando la definizione di un accordo fra le
parti.
In questo ambito, proprio per la sua veste di azionista
di F.S. e di soggetto
regolatore delle scelte di politica dei trasporti, il Governo può e deve
imprimere un contributo maggiore al processo di riequilibrio modale e di
ammodernamento infrastrutturale del sistema trasportistico nazionale con
la necessaria e doverosa determinazione, iniziando, in coerenza con la
propria Direttiva dello scorso marzo, dalle questioni di sua competenza: a)
adottando, sul versante legislativo e su quello normativo, le
misure per il sostegno al riequilibrio modale; b)
affermando sugli assetti societari delle FS una chiara ed
inequivocabile linea di riferimento sulla scelta delle due Società, una
per le attività di infrastruttura e l’altra per le attività di
trasporto, collocando come articolazione della seconda l’attuale Unità
Tecnologie Materiale Rotabile, e gli strumenti di governo per la strategia
del Gruppo FS (Funzione Holding) definendone la configurazione e la sua
correlazione con le società controllate. In questo ambito è inevitabile
porre al centro dell’attenzione l’intreccio venutosi a determinare con
la costituzione della New Co. italo-svizzera per il trasporto delle merci
e la società di trasporto Trenitalia che è subentrata ad ITF. La questione degli assetti
societari riveste particolare importanza, specialmente in presenza
di un accordo societario paritario (50% del pacchetto azionario) che
trasforma un’attività controllata in attività partecipata, per
delineare un assetto certo e duraturo all’interno del quale sia
possibile salvaguardare la
stessa dimensione dell’ambito di attività di F.S. ; c)
attivando le iniziative e le direttive necessarie alla
semplificazione ed alla accelerazione delle procedure per la realizzazione
degli investimenti; d)
fissando tempi certi e modalità snelle di intervento relativamente
ai problemi di sviluppo infrastrutturale del Mezzogiorno; e)
consentendo, in tema di riequilibrio di bilancio, un arco temporale
di riferimento coerente con la graduale attuazione concreta dei previsti
piani di investimento e potenziamento in atto sull’infrastruttura e sul
materiale rotabile che, come noto, produrranno gli effetti più
significativi dopo il 2003. Per
quanto riguarda l’Impresa, il concreto contributo
alla definizione delle questioni deve venire da: a)
graduale e concordata distribuzione delle azioni di risanamento,
raccordandole con l’attuazione degli investimenti, il potenziamento
dell’infrastruttura e del parco rotabili e con la espansione della
produzione e del fatturato conseguente anche alla promozione ed allo
sviluppo di attività complementari; b)
concreta e completa articolazione delle fondamentali scelte
commerciali e coerenti piani industriali, caratterizzati da adeguate
risorse tecniche ed organizzative finalizzate all’espansione dei volumi
e del fatturato e al significativo miglioramento della qualità del
servizio; c)
decentramento e snellimento nelle scelte e nelle decisioni
aziendali e individuazione dei livelli di responsabilità sui risultati di
gestione.
Per quanto riguarda il Sindacato ed i lavoratori,
l’impegno è finalizzato ad utilizzare il rinnovo del Contratto
per favorire il cambiamento e l’ammodernamento dell’Impresa mediante
un sistema di relazioni industriali che
realizzi e regoli il contributo e il ruolo del lavoro al processo
di riorganizzazione, risanamento e sviluppo di FS, costruendo, in un
quadro contrattuale unitario, le tutele per il lavoro pur in presenza
delle evoluzioni che caratterizzano il mercato del trasporto ferroviario a
livello nazionale ed internazionale.
L’elaborazione sindacale deve far convergere su tali obiettivi le
scelte della propria azione rivendicativa per realizzare il contenimento e
l’ottimizzazione dei costi della produzione attraverso: ·
le condizioni
organizzative migliori per consentire il mantenimento di tutte le attività
produttive e commerciali utili al consolidamento ed allo sviluppo
aziendale così da favorire
l’eventuale ampliamento delle attività complementari alla missione
ferroviaria ; ·
il riordino della struttura retributiva che realizzi
una razionale ed equilibrata utilizzazione delle risorse economiche che
consentano di tutelare il reddito dei lavoratori e di riconoscere le
peculiarità, i livelli di professionalità e gli apporti ai risultati
conseguiti . E’
in questo quadro di riferimento che va costruita una soluzione che inverta
l’attuale tendenza dell’Impresa, sempre più orientata alla
“deregulation” contrattuale, all’arbitrio delle utilizzazioni,
all’uso indiscriminato ed incontrollato delle prestazioni straordinarie
e a forme d’incentivazione che esautorano la funzione ed il ruolo del
Sindacato. Bisogna,
invece, fare in modo di disancorare la vertenza in corso dalle secche di
un pre-accordo contestato dai lavoratori e superato nei fatti -accordo
dell’8 giugno 2000- e giungere in tempi brevi alla definizione di un
CCNL in armonia con gli interessi del Paese, con il consolidamento
dell’Azienda e con le legittime aspettative dei lavoratori delle FS.
Si
avverte l’esigenza di un rinnovo contrattuale che: Ÿ
per la difficoltà
e la complessità del processo
da attivare, ha bisogno di collocare il Lavoro al centro del progetto di
modernizzazione che s’intende realizzare per l’Impresa e per
l’intero sistema dei trasporti, favorendo la sua reale ed attiva
partecipazione, valorizzandone le capacità, le conoscenze ed il
contributo attraverso il riconoscimento del suo apporto nelle appropriate
sedi decisionali; Ÿ
per restituire alle
F.S. il rango ed il ruolo di azienda leader in Italia ed in Europa ed
imporre uno stretto collegamento temporale fra concretizzazione degli
impegni e delle decisioni che il Governo deve assumere sulle FS con la
presentazione di un nuovo Piano di Impresa e l’elaborazione della
piattaforma sindacale che coinvolga e renda i lavoratori partecipi al
processo di riforma. LE LINEE GUIDA PER IL “CCNL
DEI LAVORATORI DEL SISTEMA FERROVIARIO” Œ
Un nuovo sistema
contrattuale Il sistema dei trasporti ferroviari si apre alla liberalizzazione ed alla concorrenza. L’abbattimento dei monopoli, così come è avvenuto in altri settori della produzione dei servizi, comporterà l’ingresso sul mercato di nuovi soggetti che tenteranno di assumere parti consistenti della produzione, specialmente in quelle nicchie dove il trasporto è più remunerativo e cercando di rendere più conveniente il costo della manodopera. Allo scopo di evitare l’affermarsi di un mercato senza regole, tutto affidato alla concorrenza ed esclusivamente mirato allo sfruttamento delle aree di profitto, il nuovo CCNL deve costituire, nella prospettiva del cambiamento in atto, la base di riferimento per la garanzia e la tutela del trasporto ferroviario -in termini di livelli di sicurezza, efficienza e qualità- e dei lavoratori che operano nel sistema ferroviario -in termini di retribuzioni e prerogative contrattuali . Tale obiettivo rappresenta la condizione di partenza irrinunciabile se si vuole addivenire ad un rinnovo contrattuale radicale e di supporto alla modernizzazione del sistema ferroviario nazionale coerente alle direttive comunitarie. La mancanza della c.d. “clausola sociale” analoga a quella già contenuta nel Decreto Legislativo 422/1997 per il trasporto pubblico locale che impone -in quel caso- alle imprese esercenti l’obbligo di applicare ai propri dipendenti il CCNL del settore autoferrotranvieri, renderebbe precario il livello dell’occupazione e dei livelli retributivi dei lavoratori delle ferrovie. E’ necessario quindi risolvere questo pregiudiziale aspetto mediante l’introduzione di un dispositivo normativo che contenga -alla stregua del Dec.Leg.vo 422/1997- la clausola sociale assicurata dal Ministro dei Trasporti con l’accordo dell’8 giugno 2000, al fine di impedire il conformarsi della jungla contrattuale all’interno delle imprese che svolgono attività (concetto contenuto anche nel patto per i trasporti del 23.12.1998) correlate al trasporto ferroviario impegnando, in tal senso, insieme alle parti sindacali proponenti, le controparti datoriali ed il Governo. Contratto unico per i lavoratori del sistema di trasporto ferroviario Il
nuovo contratto nazionale dei lavoratori operanti nel sistema del
trasporto ferroviario dovrà trovare applicazione nella società di
gestione dell’infrastruttura
e in tutte le imprese di trasporto ferroviario operanti nel territorio
italiano. Tale meccanismo si realizza, sulla base dell’accordo con il Ministro dei Trasporti dell’08/06/2000, attraverso un intervento normativo regolamentare (nelle more dell’applicazione della normativa costituzionale delineata dall’art. 39 cost.) che imponga agli operatori di trasporto ferroviario operanti in Italia, tra i contenuti condizionanti il rilascio della licenza ferroviaria “l’obbligo dell’applicazione, per le singole tipologie del comparto dei trasporti, dei rispettivi contratti collettivi del lavoro, così come sottoscritti dalle organizzazioni sindacali nazionali maggiormente rappresentative e dalle associazioni datoriali di categoria”. Tale
meccanismo costituisce il presupposto per il funzionamento in sicurezza
del sistema di trasporto ferroviario e per la costruzione di una struttura
contrattuale idonea a consentire un conveniente approccio del mondo del
lavoro al processo di liberalizzazione in atto.
Il nuovo CCNL dei lavoratori del sistema di trasporto ferroviario Il nuovo CCNL proposto si applica a tutte le imprese del comparto ferroviario operanti sul territorio italiano e dovrà assumere forma compiuta di vero e proprio Contratto Collettivo Nazionale di sistema disciplinando, nel suo ambito, le materie previste dal Protocollo del 23 luglio 1993. p
STRUTTURA DELLA
CONTRATTAZIONE-AMBITO-MATERIE La contrattazione si articola su due livelli negoziali: - il primo livello di contrattazione costituisce sede di definizione e regolamentazione del rapporto di lavoro svolto nel sistema del trasporto ferroviario che verrà applicato, in virtù del presupposto regolamentare –condizione per il rilascio delle licenze- a tutte le società ed imprese in esso operanti; - il secondo livello di contrattazione aziendale definisce il contratto che viene applicato ai lavoratori della società del Gruppo FS ed è suddiviso in Parti Speciali. In particolare le materie sono così suddivise: 1° Livello, quelle relative a:
2° Livello, (unico per tutte le società del Gruppo FS) quelle relative a:
COSTITUZIONE DEL
RAPPORTO DI LAVORO Il rapporto di lavoro dei lavoratori del trasporto ferroviario si costituisce con il contratto a tempo pieno e di durata indeterminata. L’accesso al lavoro può avvenire con il C.F.L. o con l’apprendistato con le modalità ed i termini stabiliti dalla contrattazione di 2° livello, prevedendo che gli stessi, al termine del percorso formativo, si trasformino a tempo indeterminato. Per alcune tipologie di lavoro, da definire nel 1° livello di contrattazione, può essere previsto che il rapporto di lavoro sia costituito a “tempo parziale” nell’ambito delle previsioni del DLgs 61/2000. In casi particolari e comunque previo accordo con le rappresentanze sindacali territoriali/locali, potrà essere data attuazione ad assunzioni temporanee nel limite previsto dal contratto di 2° livello. Il contratto aziendale potrà inoltre definire criteri e procedure di assunzione.
RIALLOCAZIONE DELLE
RISORSE UMANE Richiesta di collocazione delle attività della Verifica e della Manovra alla Divisione Infrastruttura.
RIPOSI E FERIE Nel confermare il numero di ferie annuali attuali e nel sottolineare l’irrinunciabilità analogamente ai riposi settimanali e festivi, quali strumenti indispensabili per il ripristino dello stato psicofisico dei lavoratori, dovrà prevedersi un meccanismo disincentivante tale da agevolarne la fruizione. ATTIVITA' USURANTI In sede di contrattazione dovrà essere definita la tematica delle attività cosiddette "usuranti" (Legge 421/92) presenti nei vari cicli di lavoro. In questo ambito, le attività ferroviarie cui già sono riconosciute le maggiorazioni contributive (assegnate in base all’abbassamento a 58 e 62 anni dell’età pensionabile), dovranno essere confermate. Nel contempo, ai fini della definizione delle qualifiche professionali da inserire nell’elenco delle attività usuranti, anche ai fini della rideterminazione delle malattie professionali, dovranno essere valutate le ricerche ISPESL, sulle aspettative di vita e sulle patologie ricorrenti per alcuni profili professionali ferroviari cui concorrono l’inquinamento acustico, l’esposizione ai campi magnetici e di altri fattori ambientali.In quest’ultimo ambito il lavoro notturno e le attività che comportano un persistente stato di stress psico fisico durante il lavoro (ad es. circolazione treni).
AMIANTO Alla luce anche della recente sentenza della Corte Costituzionale (n°5/2000) nonché ai sensi e per gli effetti della L.257/92 art.13 comma 8 così come modificato dalla L.271/93 e dalle disposizioni della D.G. INPS con circolare n°219 del 1/10/1993, andranno definite, nei confronti dei soggetti interessati, le posizioni contributive in essere dalla data di emanazione delle vigenti norme di legge (rivalutazione delle posizioni contributive di coloro che per un periodo lavorativo di almeno 10 anni hanno subito esposizione all'amianto).
INIDONEI Il CCNL dovrà prevedere adeguati livelli di tutele per il personale che nel corso della propria attività lavorativa sia riconosciuto inidoneo alle mansioni del proprio profilo professionale sia in via permanente sia in via temporanea.
DIRITTO ALLO STUDIO E
FORMAZIONE PROFESSIONALE Il contratto di 1° livello dovrà dare adeguato riconoscimento alle esigenze dei lavoratori studenti prevedendo percorsi ed ore di studio retribuite per la frequenza di corsi universitari, diploma professionale e di scuola superiore, oltre all’introduzione di agevolazioni al fine di dare effettiva concretezza a questo diritto. La medesima sede negoziale dovrà fissare criteri, modalità e tempi di formazione professionale, anche alla luce di quanto previsto dagli artt. 5 e 6 della legge 53/2000, del personale devolvendo le specifiche regolamentazioni alla contrattazione aziendale. DIRITTO AL PASTO Previsione di modalità di fruizione del pasto e di accesso alle mense che renda il diritto concretamente esigibile ed effettivo nella logica di tutela e salvaguardia della salute dei lavoratori.
PARI OPPORTUNITA’ E CONGEDI PARENTALI Sulla base delle recenti e prossime innovazioni tecnologiche che apriranno il mercato a nuove forme di lavoro (telelavoro, part-time, internet, ecc.) dovranno essere individuati strumenti per la tutela del lavoro delle donne. In questo ambito il Comitato P.O. deve assumere un ruolo più determinante.
DOPOLAVORO FERROVIARIO Riconoscimento del ruolo del D.L.F. all’interno delle aziende del Gruppo FS con esplicito richiamo del Contratto di 2° livello ed individuazione delle risorse da destinare alle attività dopolavoristiche e delle attività da affidare alla gestione del D.L.F. STRUMENTI PER LA TUTELA DEL LAVORO Si ribadisce la validità dell’accordo per il Fondo di Sostegno del 21.05.1998.
IL RICAMBIO GENERAZIONALE Per far fronte all’esigenza di risanamento e sviluppo dell’Impresa FS che, nei prossimi anni, vedrà un’applicazione spinta di nuove tecnologie, s’impone il ricambio generazionale dei ferrovieri. Questo obiettivo potrà essere meglio raggiunto incentivando le uscite dei lavoratori interessati e favorendo l’ingresso di nuove risorse ricorrendo, inizialmente, all’istituto del part-time tra dipendenti e figli.
PASSAGGI INTERAZIENDALI A livello di contratto aziendale del Gruppo FS una apposita norma disciplinerà criteri, modalità e tempi di attuazione per consentire i passaggi interaziendali ed interdivisionali e/o modalità e criteri di assegnazione ai turni di lavoro. Ove tali passaggi dovessero essere conseguenti a cessioni e/o trasferimenti di rami di attività, dovranno essere assicurati: - passaggi diretti senza interruzione del rapporto lavorativo; - mantenimento dei trattamenti maturati e dei diritti acquisiti.
ORARIO DI LAVORO Il 1° livello di contrattazione stabilisce i limiti orari delle prestazioni ordinarie delle lavorazioni presenti nel sistema nella inscindibile connessione con le questioni legate alla sicurezza del lavoro e dell’esercizio ferroviario. Nella medesima prospettiva dovranno essere definiti parametri e limiti delle prestazioni notturne e delle lavorazioni straordinarie rinviando alla contrattazione di 2° livello le modalità di formazione dei turni. Sono confermati gli attuali limiti del CCNL FS di durata settimanale (36 e 34 ore lavorative) e dei riposi minimi giornalieri e settimanali, mentre sono demandati alla contrattazione aziendale le specificità e le articolazioni di orario delle singole attività lavorative.
STRUTTURA DELLA RETRIBUZIONE La retribuzione si articola in: A)
parte fissa:
- stipendio
minimo tabellare; - aumenti periodici (classi di anzianità); - EDR; - Ad personam; - Altri eventuali elementi distinti della retribuzione ed assegni personali. - Indennità integrativa speciale B) parte aggiuntiva - tredicesima mensilità; - quattordicesima mensilità (o mensilità aggiuntiva comunque corrisposta); - indennità quadri; - indennità di utilizzazione; - indennità di turno; - salario professionale; - compensi per reperibilità e/o disponibilità; - compenso per lavoro notturno; - compenso per lavoro straordinario; - compenso per lavoro festivo; - compenso per lavoro domenicale; - indennità trasferte e diaria; - indennità di trasloco; - indennità specifiche previste da norme di legge e dai contratti aziendali; - premi e incentivi legati ad obiettivi; -
indennità correlate a condizioni operative. Il Trattamento di Fine Rapporto è materia di contrattazione di 2° livello.
CLASSIFICAZIONE E RETICOLATO
RETRIBUTIVO Il ventaglio
parametrale di riferimento (100-227) e l’articolazione delle posizioni
parametrali in cui si
collocano le professionalità presenti nella scala classificatoria del
CCNL dei lavoratori del trasporto ferroviario, sono definiti secondo i
criteri appresso indicati: -
sistema di classificazione con identificazione di posizioni
funzionali corrispondenti alle diverse tipologie di attività lavorative; -
entità del piede parametrale e dei minimi tabellari relativi ai
diversi valori della scala con allineamento dello “zoccolo” (parametro
100) alle dimensioni dei corrispondenti valori presenti in altri CCNL
operanti nelle attività ferroviarie (100-227): realizza un rapporto
100/203 conglobando ai nuovi tabellari l’indennità integrativa
speciale; - individuazione dei parametri d’accesso relativi ai periodi di formazione professionale; - definizione delle declaratorie e individuazione delle abilitazioni obbligatorie di base. Schema esemplificativo della scala classificatoria:
I parametri
contraddistinti con la lettera (P) rappresentano i parametri di posizioni
propedeutiche iniziali nei quali sarà inquadrato il personale nella fase
di professionalizzazione per il tempo da definire contrattualmente. I parametri
di riferimento 135-149-156-169-178-191-227, avranno una
progressione economica che si realizzerà mediante 5 avanzamenti economici
con cadenza quinquennale ed importi pari al 5% calcolato sui rispettivi
minimi tabellari. Per specifiche esigenze, connesse a variazioni nell’organizzazione del lavoro proposte dalla Società, in sede di trattativa, o conseguenti a innovazioni tecnologiche, potranno essere istituiti nuovi parametri.
CRITERI DI AVANZAMENTO PROFESSIONALE E DI SVILUPPO ECONOMICO In sede di negoziato saranno definiti criteri e tempi di avanzamento professionale (ad una professione di livello superiore), i requisiti e le regole per la valutazione obiettiva delle posizioni da conseguire. Saranno altresì fissate le cadenze degli sviluppi economici dei vari precorsi professionali.
ISTITUTO DELL’ARBITRATO PER
LE CONTROVERSIE INDIVIDUALI Il CCNL di 1° livello prevede l’introduzione dell’istituto di una sede per la risoluzione di controversie individuali di lavoro secondo le previsioni del D. Lgs. 80/1998.
ASSICURAZIONI E TUTELE LEGALI I lavoratori cui viene applicato il CCNL del sistema ferroviario debbono essere tutelati da adeguate garanzie assicurative nell’ambito dell’esercizio delle proprie funzioni sia per gli eventuali danni provocati al patrimonio aziendale sia per eventuali danni provocati a terzi. In quest’ultima evenienza il lavoratore ha diritto alla tutela legale. Le relative norme di tutela sono demandate alla contrattazione di 2° livello.
NORME DISCIPLINARI Il contratto collettivo dei lavoratori del trasporto ferroviario dovrà prevedere un quadro di norme disciplinari che oltre a comprendere le procedure previste dalla legge 300/1970 tenga conto della particolarità delle lavorazioni ferroviarie e delle relative tutele indispensabili. Ž
FS nel nuovo CCNL Nel quadriennio 2000-2003, il CCNL dei lavoratori del sistema del trasporto ferroviario appena descritto si applica ai dipendenti del Gruppo FS. I lavoratori attualmente compresi nel Contratto FS transitano, con le modalità di seguito descritte, nel nuovo CCNL. Il transito dal Contratto FS al nuovo CCNL delle attività ferroviarie avrà luogo, nell’ambito delle tutele previste dall’accordo dell’8 giugno 2000, garantendo la continuità e la piena applicazione di tutti gli istituti contrattuali in essere non innovati dall’accordo aziendale. In particolare, per quanto riguarda il trattamento economico attuale, le anzianità maturate saranno attribuite a favore dei lavoratori in forma di “ad personam” non riassorbibile, pensionabile ed utile ai fini del TFR. Tale
istituto retributivo deve essere garantito anche in caso di passaggio di
attività aziendale ad altra impresa
e comunque fino al collocamento in quiescenza. Gli
aspetti normativi non innovati dall’accordo aziendale si confermano
nell’attuale formulazione.
L’accordo FS Il raccordo fra l’attuale Contratto FS, in tutte le sue parti, col nuovo CCNL avverrà, nella prospettiva della costruzione del 2° livello del Protocollo del 23 luglio 1993 (unica contrattazione integrativa per tutto il Gruppo FS), tenendo presente le esigenze descritte in premessa di azione delle parti volta al risanamento ed al rilancio di FS e di tutela della condizione e del reddito dei lavoratori. Tutela del
lavoro e del reddito
Nell’ambito dell’accordo si dovrà: - procedere ad una semplificazione e ad un riordino della retribuzione accessoria, con particolare riguardo alla rideterminazione del compenso per il lavoro notturno, e ripristinare, anche superando situazioni di discrezionalità salariale, una precisa corrispondenza fra la retribuzione contrattuale e quella di fatto; - fissare le regole che disciplinano la mobilità interna, i passaggi interdivisionali e le assegnazioni del personale secondo criteri da ridefinire; - determinare le condizioni alternative alla esternalizzazione di attività, per internalizzarne, invece, di nuove, e, più in generale, riaffermare complessivamente l’attuale ambito di attività di FS e favorire possibili processi di diversificazione; - promuovere la costituzione di cooperative o società gestite da disoccupati o ex dipendenti cui affidare la gestione delle stazioni e degli impianti già chiusi allo scopo di preservarne l’integrità e recuperarli dal degrado. Il
conseguente contenimento dei costi consente di legare quote di salario
agli obiettivi. In questo
ambito, va comunque individuata una significativa quota economica,
riconosciuta a tutti quale forma di tutela rispetto
all’inflazione programmata, in coerenza con l’accordo interconfederale
del 23.07.93. Il decentramento e lo sviluppo della contrattazione, sulla base del nuovo sistema di relazioni industriali, deve poi collegare ai risultati in modo diretto, efficace e trasparente, una seconda quota di salario variabile. Relazioni
industriali
La complessità del processo da affrontare richiede la definizione di un nuovo sistema delle relazioni industriali. Per quanto riguarda le relazioni industriali, nella ridefinizione delle materie, delle fasi e dei livelli va disegnato un quadro di corrispondenza certo e responsabilizzato fra le articolazioni territoriali aziendali, definendo con esattezza i reali punti strategici e decisionali nel territorio, i luoghi negoziali ed i soggetti negozianti, caratterizzando l’insieme del sistema con il decentramento. La costruzione del nuovo sistema di relazioni industriali deve altresì individuare sedi e strumenti che rafforzino l’informazione, la negoziazione e la verifica congiunta tra le parti anche su materie relative ad assetto ed organizzazione di impresa e di gruppo. In questo ambito, fra l’altro, va prevista l’istituzione di un Comitato bilaterale quale sede di consultazione tra Azienda e Organizzazioni Sindacali, nel rispetto delle competenze dei soggetti istituzionali e degli organi societari nonché della autonomia delle organizzazioni partecipanti, chiamato ad esprimere il proprio parere preventivo, di natura obbligatoria e non vincolante, su temi aventi rilevanza strategica di impresa e di gruppo. LINEE
GUIDA PER IL CCNL DEL GRUPPO FS Nell’ambito di quanto previsto dal CCNL dei lavoratori del trasporto ferroviario, il rinnovo del contratto di lavoro dei lavoratori delle FS e quelli delle società del Gruppo cui si applica il CCNL dei ferrovieri, assumerà la caratteristica di contratto di 2° livello e dovrà regolare: - il passaggio dei profili professionali e delle relative posizioni retributive dei ferrovieri nell’articolazione della nuova scala classificatoria; - le soluzioni tecniche per garantire la tutela del salario dall’inflazione; - la revisione dei meccanismi di progressione economica degli stipendi; - il trasferimento delle posizioni economiche individuali maturate nel nuovo reticolato retributivo distinguendo quelle d’inquadramento nel nuovo sistema retributivo da quelle che restano “ad personam”; - il riordino dei trattamenti c.d. “accessori”; - la tematica della mobilità territoriale e dei trasferimenti. In questa logica, in fase transitoria: - le anzianità già maturate valgono e sono requisito essenziale ai fini dei passaggi parametrali nella tempistica di cui ai punti (1)-(5) della tabella; - i dipendenti che si trovano inquadrati ai livelli apicali del CCNL 1996-1999 (135-156-186) saranno inquadrati nei nuovi livelli apicali (135-149-169-178 (*) vedi nota inserita nella tabella); - i dipendenti che si trovano inquadrati al parametro 167 della terza area del CCNL 1996-1999 saranno inquadrati al nuovo parametro 156; - i dipendenti che si trovano inquadrati nei livelli non apicali del CCNL 1996-1999 (100 e 122) saranno inquadrati al parametro nuovo 112P ed acquisiranno il nuovo parametro 135 al compimento di complessivi quattro anni di permanenza nei parametri 100/122 del CCNL 1996-1999 e nel nuovo parametro 112 P; - i dipendenti che si trovano inquadrati nei livelli non apicali della seconda area del CCNL 1996-1999 (135 e 142) saranno inquadrati al parametro 135P e acquisiranno il nuovo parametro 149 al compimento di complessivi nove anni di permanenza nei parametri 135/142 del CCNL 1996-1999 e nel nuovo parametro 135 P; - i dipendenti inquadrati al parametro della quarta area (167) del CCNL 1996-1999 saranno inquadrati al parametro nuovo 156P e raggiungeranno il parametro 169 dopo sei anni, ovvero dopo otto anni complessivi maturati nei parametri 156/167 del CCNL 1996-’99 e nel nuovo parametro 156P; - i dipendenti che sono inquadrati al livello 156 della quarta area del ccnl 1996-1999, permarranno nella propria posizione stipendiale fino al maturare dell’anzianità prevista dal CCNL 1996-1999 per il conseguimento dell’ex livello 167 e, quindi, a quella data, saranno inquadrati nel nuovo parametro 156P; dopo sei anni di permanenza al nuovo parametro 156 P saranno inquadrati al nuovo parametro 169; - i dipendenti che si trovano inquadrati nei livelli dell’area quadri del CCNL 1996-1999 (220 e 275) saranno inquadrati rispettivamente nei nuovi parametri 191 e 227; - nei casi in cui per effetto dei suddetti inquadramenti, i nuovi stipendi d’inquadramento dovessero risultare inferiori a quelli attualmente percepiti, le differenze economiche saranno corrisposte in forma di “ad personam” riassorbibile al momento del passaggio al parametro superiore del nuovo CCNL; - le classi e gli scatti maturati e/o in corso di maturazione, saranno contabilizzati e trasformati in “Assegno Personale Pensionabile”, non riassorbibile, utile al TFR e mantenuto in ogni caso fino alla cessazione dal servizio. Tale Assegno, secondo quanto convenuto con l’accordo dell’8 giugno 2000, sarà garantito anche in caso di trasferimento per cessione di ramo di azienda, mediante esplicita menzione nei patti parasociali da riportare in ogni eventuale successivo scorporo e deve essere corrisposto a ciascuno fino alla cessazione del rapporto di lavoro. Tale Assegno Personale Pensionabile, garantito dal Governo, troverà opportuna compensazione a carico dell’Impresa FS. - gli EDR ed Assegni Personali attribuiti individualmente prima del nuovo inquadramento, saranno mantenuti nelle misure in godimento e con le caratteristiche vigenti, con eccezione per il PdM dell’importo di lire 133.000 scorporato dall’EDR 11.9.1998 ed imputato al parametro 178. Equivalente scorporo dovrà essere previsto in caso di eventuale riparametrazione per altri profili. In virtù di tali norme di raccordo e dei nuovi meccanismi contrattuali, ogni lavoratore delle società del Gruppo FS sarà inquadrato nelle nuova posizione parametrale . A quanti, al momento dell’inquadramento, hanno maturato anzianità retributive dovute al pregresso sistema di classificazione, sarà riconosciuto l’Assegno Personale Pensionabile come in precedenza descritto. Con l’applicazione del nuovo CCNL dei lavoratori del trasporto ferroviario, i nuovi assunti saranno inquadrati con il nuovo sistema di classificazione e con le modalità di accesso ivi contenute. Il contratto di 2° livello prevede un sistema di relazioni industriali, livelli e procedure di contrattazione decentrata su materie specificamente previste. Su questa impostazione, i Sindacati dell’OR.S.A. hanno svolto il dibattito all’interno delle rispettive strutture sindacali per avviare il confronto in categoria mediante la diffusione del documento e le assemblee negli impianti. |