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OR.S.A.  

Segreteria Generale

Un Contratto per garantire il lavoro ed i lavoratori in un’azienda

che cambia per migliorare il sistema della mobilità al servizio

della collettività e del Paese  

PREMESSA

La Piattaforma rivendicativa si propone di superare l’attuale situazione di confusione gestionale in cui versano le F.S. generata dall’avvio unilaterale della Divisionalizzazione avvenuta a seguito degli Ordini di Servizio emanati dall’A.D. il 7 maggio 1999. Tali provvedimenti hanno determinato grande incertezza ed elementi di arbitrio di particolare gravità e pregiudicato seriamente tutto il sistema di relazioni industriali, originando un clima di aperta conflittualità. Tutto ciò ha avuto ripercussioni negative sull’ utenza ferroviaria, contribuendo a formare un’immagine negativa della realtà ferroviaria italiana.

Per questi motivi l’OR.S.A. sostiene la necessità che Governo, Impresa e Lavoro, ognuno per la sua parte,  si impegnino in una azione congiunta e tempestiva.

Le profonde trasformazioni in atto nel mercato del trasporto ferroviario nel Paese ed in Europa e la liberalizzazione del sistema possano, in assenza di regole, determinare effetti pesanti sul Lavoro e ingenerare inaccettabili arretramenti sul piano delle tutele e delle garanzie contrattuali dei lavoratori. Essi si troverebbero, infatti,  compressi tra le ragioni della concorrenza  e l’esigenza di migliorare efficienza e qualità dei servizi di FS.

            L’OR.S.A. denuncia l’assenza di programmazione e di sviluppo delle diverse modalità di trasporto e, in particolare, di quella su ferro e la mancanza di un Piano Generale dei Trasporti che armonizzi lo sviluppo dei sistemi attraverso scelte infrastrutturali ed investimenti che consentano di recuperare i forti ritardi e la carenza tecnologica di vaste aree geografiche rispetto al sistema Italia e al sistema Europa.

Da ciò deriva l’urgenza di avviare concretamente un processo di riorganizzazione del lavoro e di certezza delle  sue garanzie.

La situazione è aggravata dalla scelta dell’Impresa FS di puntare tutto sul cambiamento degli assetti societari e di trascurare, invece, quelli gestionali. Cosa che appare ormai sempre più evidente per la sua incapacità di rispondere alle sollecitazioni del mercato e di svolgere la sua funzione sociale con un profilo qualitativamente più alto.

Per questo è necessario dunque addivenire ad un sistema di relazioni sindacali che riscoprano e valorizzino gli apporti fondamentali del Lavoro e delle sue rappresentanze al processo di costruzione di una nuova strategia aziendale, credibile e rispondente alle esigenze della collettività e del Paese.

            L’OR.S.A. attribuisce al processo di risanamento in corso e all’indispensabile sviluppo delle attività aziendali, un’importanza fondamentale al fine di accrescere la presenza e la valenza dell’impresa ferroviaria all’interno del sistema economico e produttivo assicurando un più alto livello di sicurezza e di efficienza, tutelando il lavoro e le certezze contrattuali dei lavoratori. Tale processo non può che essere  regolato da un percorso negoziale che, attraverso il corretto utilizzo delle leve disponibili, accompagni, favorisca e sostenga il cambiamento.

            A tale scopo è indispensabile che Governo, non si sottraggano dall’assunzione delle rispettive responsabilità ed operino, nel rispetto delle regole e nel riconoscimento delle prerogative di ciascuno, per uno straordinario, rigoroso e coerente progetto di ammodernamento dell’impresa, che veda il Sindacato, supportato dal consenso dei lavoratori, soggetto attivo di questa trasformazione che deve saper cogliere le aspettative della clientela e più in generale della collettività nazionale.

LINEE GUIDA PER LA REALIZZAZIONE DEL CCNL

DEI LAVORATORI

DEL SISTEMA DEL TRASPORTO FERROVIARIO

E

PER IL CONTRATTO AZIENDALE DEL GRUPPO FS

Le politiche comunitarie in tema di liberalizzazione

Nel settore ferroviario la liberalizzazione ha spesso determinato maggiori costi per la collettività, minore qualità ed incrementi di prezzo per gli utenti ed è stata, in qualche caso, la principale causa di disastri sociali, ambientali, e occupazionali in particolare laddove i processi di apertura al mercato non sono stati adeguatamente regolati e dove non si è posta sufficiente attenzione alla tutela degli aspetti sociali.

Sulla scorta di questi elementi è necessario pertanto che il suddetto processo avvenga sulla base e nell’ambito di regole e fasi di trasformazione chiare e comprensibili, con l’obiettivo principale della massima soddisfazione dell’interesse collettivo del Paese e non con la finalità di tutelare interessi economici particolari.

Il processo di trasformazione delle FS e la liberalizzazione del trasporto ferroviario in Italia stanno invece evolvendo in modo precipitoso e confuso. Evenienza, questa, che potrebbe favorire interessi non coincidenti con quelli della collettività e che rischia di aggravare la crisi del trasporto ferroviario, impedendogli di dare al Paese quel contributo di mobilità, vivibilità, tutela ambientale e sicurezza del trasporto che invece sarebbe in grado di offrire.

In questo contesto si pone, in termini di quadro di riferimento, la situazione in atto nel mondo del trasporto ferroviario europeo.

Quadro Europeo

Nell’ambito delle regole Comunitarie (dir 440/91, 18 e 19/95) i modelli di ristrutturazione del mercato e delle imprese, adottati nei vari paesi dell’UE, sono profondamente diversi. La valutazione di questi modelli e dei loro risultati si pone quantomeno nel tentativo di non ripetere errori già commessi da altri.

In questa logica appare opportuno svolgere preliminarmente talune considerazioni oggettive, unanimemente condivise, sulla situazione ferroviaria degli altri principali Paesi europei.

·                    Germania

Dopo una riforma, regolata da una legge dello stato, approvata dopo cinque anni di confronti e dibattiti, le ferrovie tedesche riunite (Germania orientale e occidentale) nella DBAG, sono pervenute in otto anni alla societarizzazione della Rete e delle singole attività di trasporto. Pur potendo contare su un costo del lavoro alleggerito da interventi dello stato (extracosto per gli ex ferrovieri della Germania occidentale), salari ridotti (-25% circa) per gli ex ferrovieri della Germania orientale e una consistente riduzione degli occupati (circa – 150.000 dipendenti), le ferrovie tedesche scontano oggi una situazione critica di bilancio, un calo consistente di produzione in particolare nel settore merci ed una cattiva immagine conseguente a numerosi gravi incidenti.

·                    Regno Unito

La totale privatizzazione di Rete, attività di trasporto, manutenzione e leasing materiale rotabile ha condotto le ferrovie britanniche in una situazione drammatica per calo di efficienza e sicurezza. Gli oneri per la collettività sono passati da 3.000 a 6.000 Mld annui. La diversificazione tariffaria è degenerata e quindi si è rivelata una penalizzazione anziché un vantaggio per la clientela. E’ notizia recente quella che rappresenta la necessità di un intervento straordinario dello Stato per la manutenzione delle linee progressivamente abbandonata dalle compagnie private nell’approssimarsi della scadenza delle loro concessioni.

·                    Francia

E’ il paese europeo che ha attuato con la maggior prudenza le direttive europee, operando una separazione della rete solo societaria ma non della gestione che è affidata ancora alla SCNF. Nonostante ciò è oggi, tra le grandi ferrovie europee quella che presenta la migliore situazione di bilancio, i migliori indici di sviluppo e la migliore immagine in termini di efficienza.

Ciò è dovuto a consistenti investimenti, innovazione tecnologica e ad un adeguato intervento economico dello Stato a sostegno della gestione della rete motivato dalla finalità di dare condizioni di pari opportunità competitive al sistema ferroviario nei confronti degli altri sistemi di trasporto.

Interoperabilità e tecnologie

Con la proposta di direttiva COM 617(1999), la Comunità Europea sembra finalmente essersi resa conto che non esiste una rete ferroviaria europea -e quindi nemmeno un mercato ferroviario europeo- se non si procede energicamente ad una integrazione dei sistemi ferroviari che consenta l’interoperabilità nel sistema ferroviario europeo.

In questa direzione nelle ferrovie italiane si procede in modo scoordinato, ma spesso, peggio ancora, non si procede affatto.

Si rivelano necessarie innovazioni tecnologiche generalizzate tali da consentire una gestione efficiente, economica e sicura, non più confinate in qualche marginale bacino ferroviario (ATC – Cremona).

Senza l’innovazione tecnologica e la disponibilità di nuove infrastrutture il risanamento dell’impresa ferroviaria si ridurrà solamente ad una perdita di efficienza, sicurezza  e a peggiori condizioni di lavoro.

Regole del mercato

In precedenza alla liberalizzazione di un mercato è necessario stabilirne le regole, in assenza delle quali, in particolare nei trasporti, la concorrenza si traduce in minor sicurezza e dà adito allo sfruttamento del lavoro e, in questo senso, gli esempi non mancano.

Mentre si propongono decreti e leggi per passare dal sistema delle concessioni a quello delle licenze, mancano norme precise per la regolazione del mercato:

-   Normative per la copertura della responsabilità civile delle imprese ferroviarie;

-   Normative per la circolabilità del materiale rotabile;

- Normative per la manutenzione e la revisione obbligatoria del materiale rotabile;

- Normative per il rilascio dei brevetti di guida;

- Normative inerenti l’equipaggio dei treni, i tempi massimi di guida, di scorta e di lavoro.

Sono queste le norme basilari  per la regolazione di un sistema di trasporto che oltre alla concorrenza voglia garantire anche la sicurezza dei viaggiatori e dei cittadini.

Oltre le norme, manca un soggetto incaricato di definirle e di controllarne il rispetto, nonostante le direttive europee in corso di approvazione ne prevedano l’istituzione come organismo indipendente da qualsiasi impresa ferroviaria.

Su tale versante gli impegni assunti dal Ministro dei Trasporti con accordo dell’8/6/2000 assumono un significato di essenziale importanza.

Sono i primi segnali di una volontà di ridisegnare i confini di prerogative e competenze sulle quali è necessario fare chiarezza.

In questo quadro, pensiamo che sulla proprietà dell’infrastruttura ferroviaria, sul controllo, sul ruolo di vigilanza, si debba sciogliere l’intreccio attualmente esistente all’interno del Governo. Un intreccio che è più un dispendio di risorse e di “poltrone” che una necessità. Più un intralcio burocratico che una esigenza di equilibri istituzionali.

La proprietà dell’infrastruttura, quindi, dovrebbe essere affidata al Ministero dei Trasporti che, nel suo ruolo di proprietario, sarebbe il naturale ente di vigilanza preposto al controllo della corretta applicazione delle proprie direttive da parte del “gestore”.

Dello stesso Ministero dovrà essere il compito di nominare le “autorities” che presiedono al controllo degli accessi alla rete, delle concessioni e delle certificazioni.

L’organizzazione societaria delle FS in holding alla quale assegnare interamente i “pacchetti azionari”  delle due società “Rete “ e “Trasporto”, garantirebbe poi l’unicità del sistema ferroviario nazionale e lo Stato conserverebbe così il possesso del patrimonio, consentendo l’accesso dei privati in tutte le società del gruppo con l’eccezione della “Società Rete”.

Questa impostazione consentirebbe alla “Società Rete” di predisporre la formazione delle tracce orario  da destinare alle esigenze rappresentate nei due segmenti di attività: treni viaggiatori e  merci. Tale ripartizione diventa la scelta strategica della  Società del Gruppo FS che produce l’offerta treno nelle tre tipologie organizzate in Divisioni: Passeggeri, Cargo e Trasporto Locale.

La situazione di FS SpA

FS SpA affronta la liberalizzazione del mercato in una situazione di sottocapitalizzazione.

Le attività che si aprono alla partecipazione di altri soggetti (Grandi Stazioni SpA, CargoSI, etc.) vedono le quote azionarie di FS assolutamente sottodimensionate rispetto agli asset conferiti alle nuove società.

Il quadro economico dell’impresa è reso negativo dalla continua riduzione dei contributi dello Stato, che sono notevolmente inferiori alla media europea.

Le retribuzioni dei ferrovieri, come dimostrato e dimostrabile, sono inferiori a quelle degli altri paesi europei (con la sola eccezione della Spagna) e la produttività della rete, considerate le carenze tecnologiche, è al primo posto tra le reti ferroviarie europee.

Regole per il lavoro

Gli impegni per una regolamentazione contrattuale omogenea del settore sono stati da tempo sottoscritti da tutte le parti sociali (Governo, Aziende e Sindacati) e, dunque, è indispensabile definire un contratto nazionale unico e obbligatorio per le imprese di trasporto ferroviario.

Tale quadro di certezze e di omogeneità per il lavoro è il necessario presupposto per un accordo contrattuale.

Sicurezza

L’organizzazione del lavoro oggi presente nel sistema di trasporto ferroviario risponde ai  livelli di impiego tecnologico esistenti.

L’introduzione di nuova tecnologia deve servire ad accrescere i livelli di sicurezza e di efficienza del sistema. La carenza di personale e l’esecuzione dei lavori manutentivi nelle ore notturne, stante la ristrettezza delle fasce orarie consentite, sono tra le cause principali degli incidenti dei cantieri in linea e del calo di rendimento dei lavoratori.

La creazione di un organismo di controllo terzo rispetto alle Imprese che gestiscono la Rete ed il Trasporto, dotato di poteri reali d’intervento, così come previsto nell’accordo dell’8 giugno 2000 con il Ministro dei Trasporti, riteniamo sia condizione essenziale per tutelare nel migliore dei modi la condizione di trasparenza e di correttezza nell’applicazione delle norme di legge  a tutela della sicurezza.

Occorre completare il sistema di esercizio a BEACC (Blocco Elettrico Automatico a Correnti Codificate), il ripristino dell’indipendenza degli itinerari e la soppressione dei P.L.

A tale proposito riteniamo fondamentale dare rapida attuazione ad uno specifico piano d’investimenti per coprire i “buchi” ai sistemi di circolazione e per realizzarne l’omogeneizzazione, prioritariamente sulle linee principali e a più elevata intensità di traffico.

LE CONDIZIONI PER IL NUOVO CONTRATTO

            L’OR.S.A ritiene che il Governo, pur nell’osservanza dei parametri europei e delle limitazioni di bilancio, debba attenzionare la questione ferroviaria agevolando la definizione di un accordo fra le parti.

            In questo ambito, proprio per la sua veste di azionista  di F.S.  e di soggetto regolatore delle scelte di politica dei trasporti, il Governo può e deve imprimere un contributo maggiore al processo di riequilibrio modale e di ammodernamento infrastrutturale del sistema trasportistico nazionale con la necessaria e doverosa determinazione, iniziando, in coerenza con la propria Direttiva dello scorso marzo, dalle questioni di sua competenza:

a)      adottando, sul versante legislativo e su quello normativo, le misure per il sostegno al riequilibrio modale;

b)      affermando sugli assetti societari delle FS una chiara ed inequivocabile linea di riferimento sulla scelta delle due Società, una per le attività di infrastruttura e l’altra per le attività di trasporto, collocando come articolazione della seconda l’attuale Unità Tecnologie Materiale Rotabile, e gli strumenti di governo per la strategia del Gruppo FS (Funzione Holding) definendone la configurazione e la sua correlazione con le società controllate. In questo ambito è inevitabile porre al centro dell’attenzione l’intreccio venutosi a determinare con la costituzione della New Co. italo-svizzera per il trasporto delle merci e la società di trasporto Trenitalia che è subentrata ad ITF.

La questione degli assetti  societari riveste particolare importanza, specialmente in presenza di un accordo societario paritario (50% del pacchetto azionario) che trasforma un’attività controllata in attività partecipata, per delineare un assetto certo e duraturo all’interno del quale sia possibile salvaguardare  la stessa dimensione dell’ambito di attività di F.S. ;

c)      attivando le iniziative e le direttive necessarie alla semplificazione ed alla accelerazione delle procedure per la realizzazione degli investimenti;

d)      fissando tempi certi e modalità snelle di intervento relativamente ai problemi di sviluppo infrastrutturale del Mezzogiorno;

e)      consentendo, in tema di riequilibrio di bilancio, un arco temporale di riferimento coerente con la graduale attuazione concreta dei previsti piani di investimento e potenziamento in atto sull’infrastruttura e sul materiale rotabile che, come noto, produrranno gli effetti più significativi dopo il 2003.

Per quanto riguarda l’Impresa, il concreto contributo  alla definizione delle questioni deve venire da:

a)      graduale e concordata distribuzione delle azioni di risanamento, raccordandole con l’attuazione degli investimenti, il potenziamento dell’infrastruttura e del parco rotabili e con la espansione della produzione e del fatturato conseguente anche alla promozione ed allo sviluppo di attività complementari;

b)      concreta e completa articolazione delle fondamentali scelte commerciali e coerenti piani industriali, caratterizzati da adeguate risorse tecniche ed organizzative finalizzate all’espansione dei volumi e del fatturato e al significativo miglioramento della qualità del  servizio;

c)      decentramento e snellimento nelle scelte e nelle decisioni aziendali e individuazione dei livelli di responsabilità sui risultati di gestione.

            Per quanto riguarda il Sindacato ed i lavoratori,  l’impegno è finalizzato ad utilizzare il rinnovo del Contratto per favorire il cambiamento e l’ammodernamento dell’Impresa mediante un sistema di relazioni industriali che  realizzi e regoli il contributo e il ruolo del lavoro al processo di riorganizzazione, risanamento e sviluppo di FS, costruendo, in un quadro contrattuale unitario, le tutele per il lavoro pur in presenza delle evoluzioni che caratterizzano il mercato del trasporto ferroviario a livello nazionale ed internazionale.

            L’elaborazione sindacale deve far convergere su tali obiettivi le scelte della propria azione rivendicativa per realizzare il contenimento e l’ottimizzazione dei costi della produzione attraverso:

·        le condizioni organizzative migliori per consentire il mantenimento di tutte le attività produttive e commerciali utili al consolidamento ed allo sviluppo aziendale così  da favorire l’eventuale ampliamento delle attività complementari alla missione ferroviaria ;

·         il riordino della struttura retributiva che realizzi una razionale ed equilibrata utilizzazione delle risorse economiche che consentano di tutelare il reddito dei lavoratori e di riconoscere le peculiarità, i livelli di professionalità e gli apporti ai risultati conseguiti .

E’ in questo quadro di riferimento che va costruita una soluzione che inverta l’attuale tendenza dell’Impresa, sempre più orientata alla “deregulation” contrattuale, all’arbitrio delle utilizzazioni, all’uso indiscriminato ed incontrollato delle prestazioni straordinarie e a forme d’incentivazione che esautorano la funzione ed il ruolo del Sindacato.

Bisogna, invece, fare in modo di disancorare la vertenza in corso dalle secche di un pre-accordo contestato dai lavoratori e superato nei fatti -accordo dell’8 giugno 2000- e giungere in tempi brevi alla definizione di un CCNL in armonia con gli interessi del Paese, con il consolidamento dell’Azienda e con le legittime aspettative dei lavoratori delle FS.

Si avverte l’esigenza di un rinnovo contrattuale che:

Ÿ         per la difficoltà e la complessità del  processo da attivare, ha bisogno di collocare il Lavoro al centro del progetto di modernizzazione che s’intende realizzare per l’Impresa e per l’intero sistema dei trasporti, favorendo la sua reale ed attiva partecipazione, valorizzandone le capacità, le conoscenze ed il contributo attraverso il riconoscimento del suo apporto nelle appropriate sedi decisionali;

Ÿ         per restituire alle F.S. il rango ed il ruolo di azienda leader in Italia ed in Europa ed imporre uno stretto collegamento temporale fra concretizzazione degli impegni e delle decisioni che il Governo deve assumere sulle FS con la presentazione di un nuovo Piano di Impresa e l’elaborazione della piattaforma sindacale che coinvolga e renda i lavoratori partecipi al processo di riforma.

LE LINEE GUIDA PER IL

 “CCNL DEI LAVORATORI DEL SISTEMA FERROVIARIO”

Œ     Un nuovo sistema contrattuale

Il sistema dei trasporti ferroviari si apre alla liberalizzazione ed alla concorrenza.

L’abbattimento dei monopoli, così come è avvenuto in altri settori della produzione dei servizi, comporterà l’ingresso sul mercato di nuovi soggetti che tenteranno di assumere parti consistenti della produzione, specialmente in quelle nicchie dove il trasporto è più remunerativo e cercando di rendere più conveniente il costo della manodopera.

 Allo scopo di evitare l’affermarsi di un mercato senza regole, tutto affidato alla concorrenza ed esclusivamente mirato allo sfruttamento delle aree di profitto, il nuovo CCNL deve costituire, nella  prospettiva del cambiamento in atto, la base di riferimento per la garanzia e la tutela del trasporto ferroviario -in termini di livelli di sicurezza, efficienza e qualità- e dei lavoratori che operano nel sistema ferroviario -in termini di retribuzioni e prerogative contrattuali .

Tale obiettivo rappresenta la condizione di partenza irrinunciabile se si vuole addivenire ad un rinnovo contrattuale radicale e di supporto alla modernizzazione del sistema ferroviario nazionale coerente alle direttive comunitarie.

La mancanza della c.d. “clausola sociale” analoga a quella già contenuta nel Decreto Legislativo 422/1997 per il trasporto pubblico locale che impone -in quel caso- alle imprese esercenti l’obbligo di applicare ai propri dipendenti il CCNL  del settore autoferrotranvieri, renderebbe precario il livello dell’occupazione e dei livelli retributivi dei lavoratori delle ferrovie. E’ necessario quindi risolvere questo pregiudiziale aspetto mediante l’introduzione di un dispositivo normativo che contenga -alla stregua del Dec.Leg.vo 422/1997- la clausola sociale assicurata dal Ministro dei Trasporti con l’accordo dell’8 giugno 2000, al fine di impedire il conformarsi  della jungla contrattuale all’interno delle imprese che svolgono attività (concetto contenuto anche nel patto per i trasporti del 23.12.1998) correlate al trasporto ferroviario impegnando, in tal senso, insieme alle parti sindacali proponenti, le controparti datoriali ed il Governo.

Contratto unico per i lavoratori del sistema di trasporto ferroviario

Il nuovo contratto nazionale dei lavoratori operanti nel sistema del trasporto ferroviario dovrà trovare applicazione nella società di gestione dell’infrastruttura e in tutte le imprese di trasporto ferroviario operanti nel territorio italiano.

Tale meccanismo si realizza, sulla base dell’accordo con il Ministro dei Trasporti dell’08/06/2000, attraverso un intervento normativo regolamentare (nelle more dell’applicazione della normativa  costituzionale delineata dall’art. 39 cost.) che imponga agli operatori di trasporto ferroviario operanti in Italia, tra i contenuti condizionanti il rilascio della licenza ferroviaria “l’obbligo dell’applicazione, per le singole tipologie del comparto dei trasporti, dei rispettivi contratti collettivi del lavoro, così come sottoscritti dalle organizzazioni sindacali nazionali maggiormente rappresentative e dalle associazioni datoriali di categoria”.

Tale meccanismo costituisce il presupposto per il funzionamento in sicurezza del sistema di trasporto ferroviario e per la costruzione di una struttura contrattuale idonea a consentire un conveniente approccio del mondo del lavoro al processo di liberalizzazione in atto.     

�     Il nuovo CCNL dei lavoratori del sistema di trasporto ferroviario

Il nuovo CCNL proposto si applica a tutte le imprese del comparto ferroviario operanti sul territorio italiano e dovrà assumere forma compiuta di vero e proprio Contratto Collettivo Nazionale di sistema disciplinando, nel suo ambito, le materie previste  dal Protocollo del 23 luglio 1993.

p          STRUTTURA DELLA CONTRATTAZIONE-AMBITO-MATERIE

La contrattazione si articola su due livelli negoziali:

-               il primo livello di contrattazione costituisce sede di definizione e regolamentazione del rapporto di lavoro svolto nel sistema del trasporto ferroviario che verrà applicato, in virtù del presupposto regolamentare –condizione per il rilascio delle licenze- a tutte le società ed imprese in esso operanti;

-               il secondo livello di contrattazione aziendale definisce il contratto che viene applicato ai lavoratori della società del Gruppo FS ed è suddiviso in Parti Speciali.

In particolare le materie sono così suddivise:

1° Livello, quelle relative a:

• diritti individuali e collettivi di carattere generale e pari opportunità;
• sistema delle relazioni sindacali ed istituti sindacali;
• costituzione e cessazione del rapporto di lavoro;
• formazione ed aggiornamenti professionali;
• certificazioni delle abilitazioni obbligatorie per l’esercizio ferroviario;
• sicurezza e organizzazione del lavoro;
• sistema della classificazione, degli inquadramenti e delle relative corrispondenze professionali;
• trattamento economico (retribuzione base e retribuzione di carattere accessorio);
• orario di lavoro e regole generali sulle normative e sui regimi di orario, con particolare riguardo al lavoro notturno;
• ferie e riposi;
• attività usuranti e tutele sanitarie;
• procedure disciplinari;
• tutele assicurative e legali;
• previdenza complementare.

2° Livello, (unico per tutte le società del Gruppo FS) quelle relative a:

• materie esplicitamente delegate dal CCNL di 1° Livello;
• livelli occupazionali;
• articolazione orari di lavoro e turni;
• modelli di organizzazione, logistica e livelli di produzione;
• tutela del personale inidoneo;
• vestiario, mense, ferrotel;
• concessioni e benefici particolari

• trasferimenti e mobilità territoriale.

                                              COSTITUZIONE DEL RAPPORTO DI LAVORO

Il rapporto di lavoro dei lavoratori del trasporto ferroviario si costituisce con il contratto a tempo pieno e di durata indeterminata.

L’accesso al lavoro può avvenire con il C.F.L. o con l’apprendistato con le modalità ed i termini stabiliti dalla contrattazione di 2° livello, prevedendo che gli stessi, al termine del percorso formativo, si trasformino a tempo indeterminato.

Per alcune tipologie di lavoro, da definire nel 1° livello di contrattazione, può essere previsto che il rapporto di lavoro sia costituito a “tempo parziale” nell’ambito delle previsioni del DLgs 61/2000.

In casi particolari e comunque previo accordo con le rappresentanze sindacali territoriali/locali, potrà essere data attuazione ad assunzioni temporanee nel limite previsto dal contratto di 2° livello.

Il contratto aziendale potrà inoltre definire criteri e procedure di assunzione.

                                             RIALLOCAZIONE  DELLE RISORSE UMANE

Richiesta di collocazione delle attività della Verifica e della Manovra alla Divisione Infrastruttura.

                                             RIPOSI E FERIE

Nel confermare il numero di ferie annuali attuali e nel sottolineare l’irrinunciabilità  analogamente ai riposi settimanali e festivi, quali strumenti indispensabili per il ripristino dello stato psicofisico dei lavoratori, dovrà prevedersi un meccanismo disincentivante tale da agevolarne la fruizione.

                           ATTIVITA' USURANTI

In sede di contrattazione dovrà essere definita la tematica delle attività cosiddette "usuranti" (Legge 421/92) presenti nei vari cicli di lavoro. In questo ambito, le attività ferroviarie cui già sono riconosciute le maggiorazioni contributive (assegnate in base all’abbassamento a 58 e 62 anni dell’età pensionabile), dovranno essere confermate. Nel contempo, ai fini della definizione delle qualifiche professionali da inserire nell’elenco delle attività usuranti, anche ai fini della rideterminazione delle malattie professionali, dovranno essere valutate le ricerche ISPESL, sulle aspettative di vita e sulle patologie ricorrenti per alcuni profili professionali ferroviari cui concorrono l’inquinamento acustico, l’esposizione ai campi magnetici e di altri fattori ambientali.In quest’ultimo ambito il lavoro notturno e le attività che comportano un persistente stato di stress psico fisico durante il lavoro (ad es. circolazione treni).

                                             AMIANTO

Alla luce anche della recente sentenza della Corte Costituzionale (n°5/2000) nonché ai sensi e per gli effetti della L.257/92 art.13 comma 8 così come modificato dalla L.271/93 e dalle disposizioni della D.G. INPS con circolare n°219 del 1/10/1993, andranno definite, nei confronti dei soggetti interessati, le posizioni contributive in essere dalla data di emanazione delle vigenti norme di legge (rivalutazione delle posizioni contributive di coloro che per un periodo lavorativo di almeno 10 anni hanno subito esposizione all'amianto).

                                             INIDONEI

Il CCNL dovrà prevedere adeguati livelli di tutele per il personale che nel corso della propria attività lavorativa sia riconosciuto inidoneo alle mansioni del proprio profilo professionale sia in via permanente sia in via temporanea.

                                             DIRITTO ALLO STUDIO E FORMAZIONE PROFESSIONALE

Il contratto di 1° livello dovrà dare adeguato riconoscimento alle esigenze dei lavoratori studenti prevedendo percorsi ed ore di studio retribuite per la frequenza di corsi universitari, diploma professionale e di scuola superiore, oltre all’introduzione di agevolazioni al fine di dare effettiva concretezza a questo diritto. La medesima sede negoziale dovrà fissare criteri, modalità e tempi di formazione professionale, anche alla luce di quanto previsto dagli artt. 5 e 6 della legge 53/2000, del personale devolvendo le specifiche regolamentazioni alla contrattazione aziendale.

                                             DIRITTO AL PASTO

Previsione di modalità di fruizione del pasto e di accesso alle mense che renda il diritto concretamente esigibile ed effettivo nella logica di tutela e salvaguardia della salute dei lavoratori.

                                             PARI OPPORTUNITA’ E CONGEDI PARENTALI

Sulla base delle recenti e prossime innovazioni tecnologiche che apriranno il mercato a nuove forme di lavoro (telelavoro, part-time, internet, ecc.) dovranno essere individuati strumenti per la tutela del lavoro delle donne. In questo ambito il Comitato P.O. deve assumere un ruolo più determinante.

                                             DOPOLAVORO FERROVIARIO

Riconoscimento del ruolo del D.L.F. all’interno delle aziende del Gruppo FS con esplicito richiamo del Contratto di 2° livello ed individuazione delle risorse da destinare alle attività dopolavoristiche e delle attività da affidare alla gestione del D.L.F.

                                 STRUMENTI PER LA TUTELA DEL LAVORO

Si ribadisce la validità dell’accordo per il Fondo di Sostegno del  21.05.1998.

                                             IL RICAMBIO GENERAZIONALE

Per far fronte all’esigenza di risanamento e sviluppo dell’Impresa FS che, nei prossimi anni, vedrà un’applicazione spinta di nuove tecnologie, s’impone il ricambio generazionale dei ferrovieri. Questo obiettivo potrà essere meglio raggiunto incentivando le uscite dei lavoratori interessati e favorendo l’ingresso di nuove risorse ricorrendo, inizialmente, all’istituto del part-time tra dipendenti e figli.

                                             PASSAGGI INTERAZIENDALI

A livello di contratto aziendale del Gruppo FS una apposita norma disciplinerà criteri, modalità e tempi di attuazione per consentire i passaggi interaziendali ed interdivisionali e/o modalità e criteri di assegnazione ai turni di lavoro.

Ove tali passaggi dovessero essere conseguenti a cessioni e/o trasferimenti di rami di attività, dovranno essere assicurati:

-         passaggi diretti senza interruzione del rapporto lavorativo;

-         mantenimento dei trattamenti maturati e dei diritti acquisiti.

                                             ORARIO DI LAVORO

Il 1° livello di contrattazione stabilisce i limiti orari delle prestazioni ordinarie delle lavorazioni presenti nel sistema nella inscindibile connessione con le questioni legate alla sicurezza del  lavoro e dell’esercizio ferroviario.

Nella medesima prospettiva dovranno essere definiti parametri e limiti delle prestazioni notturne e delle lavorazioni straordinarie rinviando alla contrattazione di 2° livello le modalità di formazione dei turni.

Sono confermati gli attuali limiti del CCNL FS di durata settimanale (36 e 34 ore lavorative) e dei riposi minimi giornalieri e settimanali, mentre sono demandati alla contrattazione aziendale le specificità e le articolazioni di orario delle singole attività lavorative.

                                             STRUTTURA DELLA RETRIBUZIONE

La retribuzione si articola in:

A)                parte fissa:                 -          stipendio minimo tabellare;

-          aumenti periodici (classi di anzianità);

-          EDR;

-          Ad personam;

   -        Altri eventuali elementi distinti della retribuzione ed   assegni personali.

-          Indennità integrativa speciale

B)        parte aggiuntiva         -          tredicesima mensilità;

-                   quattordicesima mensilità (o mensilità aggiuntiva comunque corrisposta);

-                   indennità quadri;

-                   indennità di utilizzazione;

-                   indennità di turno;

-                   salario professionale;

-                   compensi per reperibilità e/o disponibilità;

-                   compenso per lavoro notturno;

-                   compenso per lavoro straordinario;

-                   compenso per lavoro festivo;

-                   compenso per lavoro domenicale;

-                   indennità trasferte e diaria;

-                   indennità di trasloco;

-                   indennità specifiche previste da norme di legge e dai contratti aziendali;

-                   premi e incentivi legati ad obiettivi;

-                   indennità correlate a condizioni operative.

Il Trattamento di Fine Rapporto  è materia di contrattazione di 2° livello.

                                  CLASSIFICAZIONE E RETICOLATO RETRIBUTIVO

Il ventaglio parametrale di riferimento (100-227) e l’articolazione delle posizioni parametrali in cui  si collocano le professionalità presenti nella scala classificatoria del CCNL dei lavoratori del trasporto ferroviario, sono definiti secondo i criteri appresso indicati:

-               sistema di classificazione con identificazione di posizioni funzionali corrispondenti alle diverse tipologie di attività lavorative;

-               entità del piede parametrale e dei minimi tabellari relativi ai diversi valori della scala con allineamento dello “zoccolo” (parametro 100) alle dimensioni dei corrispondenti valori presenti in altri CCNL operanti nelle attività ferroviarie (100-227): realizza un rapporto 100/203 conglobando ai nuovi tabellari l’indennità integrativa speciale;

-               individuazione dei parametri d’accesso relativi ai periodi di formazione professionale;

-               definizione delle declaratorie e individuazione delle abilitazioni obbligatorie di base.

Schema esemplificativo della scala classificatoria:

I parametri contraddistinti con la lettera (P) rappresentano i parametri di posizioni propedeutiche iniziali nei quali sarà inquadrato il personale nella fase di professionalizzazione per il tempo da definire contrattualmente.

I parametri  di riferimento 135-149-156-169-178-191-227, avranno una progressione economica che si realizzerà mediante 5 avanzamenti economici con cadenza quinquennale ed importi pari al 5% calcolato sui rispettivi minimi tabellari.

Per specifiche esigenze, connesse a variazioni nell’organizzazione del lavoro proposte dalla Società, in sede di trattativa, o conseguenti a innovazioni tecnologiche, potranno essere istituiti nuovi parametri.

                                              CRITERI DI AVANZAMENTO PROFESSIONALE E DI SVILUPPO ECONOMICO

In sede di negoziato saranno definiti criteri e tempi di avanzamento professionale (ad una professione di livello superiore), i requisiti e le regole per la valutazione obiettiva delle posizioni da conseguire. Saranno altresì fissate le cadenze degli sviluppi economici dei vari precorsi professionali.

                                              ISTITUTO DELL’ARBITRATO PER LE CONTROVERSIE INDIVIDUALI

Il CCNL di 1° livello prevede l’introduzione dell’istituto di una sede per la risoluzione di controversie individuali di lavoro secondo le previsioni del D. Lgs. 80/1998.

                                              ASSICURAZIONI E TUTELE LEGALI

I lavoratori cui viene applicato il CCNL del sistema ferroviario debbono essere tutelati da adeguate garanzie assicurative nell’ambito dell’esercizio delle proprie funzioni sia per gli eventuali danni provocati al patrimonio aziendale sia per eventuali danni provocati a terzi. In quest’ultima evenienza il lavoratore ha diritto alla tutela legale. Le relative norme di tutela sono demandate alla contrattazione di 2° livello.

                                              NORME DISCIPLINARI

Il contratto collettivo dei lavoratori del trasporto ferroviario dovrà prevedere un quadro di norme disciplinari che oltre a comprendere le procedure previste dalla legge 300/1970 tenga conto della particolarità delle lavorazioni ferroviarie e delle relative tutele indispensabili.

Ž     FS nel nuovo CCNL

Nel quadriennio 2000-2003, il CCNL dei lavoratori del sistema del trasporto ferroviario appena descritto si applica ai dipendenti del Gruppo FS.

I lavoratori attualmente compresi nel Contratto FS transitano, con le modalità di seguito descritte, nel nuovo CCNL.

Il transito dal Contratto FS al nuovo CCNL  delle attività ferroviarie avrà luogo, nell’ambito delle tutele previste dall’accordo dell’8 giugno 2000, garantendo la continuità e la piena applicazione di tutti gli istituti contrattuali in essere non innovati dall’accordo aziendale.

In particolare, per quanto riguarda il trattamento economico attuale, le anzianità maturate saranno attribuite a favore dei lavoratori  in forma di “ad personam” non riassorbibile, pensionabile ed utile ai fini del TFR.

Tale istituto retributivo deve essere garantito anche in caso di passaggio di attività aziendale ad altra impresa  e comunque fino al collocamento in quiescenza.

Gli aspetti normativi non innovati dall’accordo aziendale si confermano nell’attuale formulazione.

�     L’accordo FS

Il raccordo fra l’attuale Contratto FS, in tutte le sue parti, col nuovo CCNL avverrà, nella prospettiva  della costruzione del 2° livello del Protocollo del 23 luglio 1993 (unica contrattazione integrativa per tutto il Gruppo FS), tenendo presente le esigenze descritte in premessa di azione delle parti volta al risanamento ed al rilancio di FS e di tutela della condizione e del reddito dei lavoratori.

Tutela del lavoro e del reddito

Nell’ambito dell’accordo si dovrà:

-         procedere ad una semplificazione e ad un riordino della retribuzione accessoria, con particolare riguardo alla rideterminazione del compenso per il lavoro notturno, e ripristinare, anche superando situazioni di discrezionalità salariale, una precisa corrispondenza fra la retribuzione contrattuale e quella di fatto;

-         fissare le regole che disciplinano la mobilità interna, i passaggi interdivisionali e le assegnazioni del personale secondo criteri da ridefinire;

-         determinare le condizioni alternative alla esternalizzazione di attività, per internalizzarne, invece, di nuove, e, più in generale, riaffermare  complessivamente l’attuale  ambito di attività di FS e favorire possibili processi di diversificazione;

-         promuovere la costituzione di cooperative o società gestite da disoccupati o ex dipendenti cui affidare la gestione delle stazioni e degli impianti già chiusi allo scopo di preservarne l’integrità e recuperarli dal degrado.

Il conseguente contenimento dei costi consente di legare quote di salario agli obiettivi. In questo ambito, va comunque individuata una significativa quota economica,  riconosciuta a tutti quale forma di tutela rispetto all’inflazione programmata, in coerenza con l’accordo interconfederale del 23.07.93.

Il decentramento e lo sviluppo della contrattazione, sulla base del nuovo sistema di relazioni industriali,  deve poi collegare ai risultati in modo diretto, efficace e trasparente, una seconda quota di salario variabile.

Relazioni industriali

La complessità del processo da affrontare richiede la definizione di un nuovo  sistema delle relazioni industriali.

Per quanto riguarda le relazioni industriali, nella ridefinizione delle materie,  delle fasi e dei livelli va disegnato un quadro di corrispondenza certo e responsabilizzato fra le articolazioni territoriali aziendali, definendo con esattezza i reali  punti strategici e decisionali nel territorio, i luoghi negoziali ed i soggetti negozianti, caratterizzando l’insieme del sistema con il decentramento.

La  costruzione del nuovo sistema di relazioni industriali deve altresì individuare sedi e strumenti che rafforzino l’informazione, la negoziazione e la verifica congiunta tra le parti anche su materie relative ad assetto ed organizzazione di impresa e di gruppo.

In questo ambito, fra l’altro,  va prevista l’istituzione di un Comitato bilaterale quale sede di consultazione tra Azienda e Organizzazioni Sindacali, nel rispetto delle competenze dei soggetti istituzionali e degli organi societari nonché della autonomia delle organizzazioni partecipanti, chiamato ad esprimere il proprio parere preventivo, di natura obbligatoria e non vincolante, su temi aventi rilevanza strategica di impresa e di gruppo.

LINEE GUIDA PER IL CCNL DEL GRUPPO FS

Nell’ambito di quanto previsto dal CCNL dei lavoratori del trasporto ferroviario, il rinnovo del contratto di lavoro dei lavoratori delle FS e quelli delle società del Gruppo cui si applica il CCNL dei ferrovieri, assumerà la caratteristica di contratto di 2° livello e dovrà regolare:

-         il passaggio dei profili professionali e delle relative posizioni retributive dei ferrovieri nell’articolazione della nuova scala classificatoria;

-         le soluzioni tecniche per garantire la tutela del salario dall’inflazione;

-         la revisione dei meccanismi di progressione economica degli stipendi;

-         il trasferimento delle posizioni economiche individuali  maturate nel nuovo reticolato retributivo distinguendo quelle d’inquadramento nel nuovo sistema retributivo da quelle che restano “ad personam”;

-         il riordino dei trattamenti c.d. “accessori”;

-         la tematica della mobilità territoriale e dei trasferimenti.

In questa logica, in fase transitoria:

-         le anzianità già maturate valgono e sono requisito essenziale ai fini dei passaggi parametrali nella tempistica di cui ai punti (1)-(5) della tabella;

-         i dipendenti che si trovano inquadrati ai livelli apicali del CCNL 1996-1999 (135-156-186) saranno inquadrati nei nuovi livelli apicali (135-149-169-178 (*) vedi nota inserita nella tabella);

-         i dipendenti che si trovano inquadrati al parametro 167 della terza area del CCNL 1996-1999 saranno inquadrati al nuovo parametro 156;

-         i dipendenti che si trovano inquadrati nei livelli non apicali del CCNL 1996-1999 (100 e 122) saranno inquadrati al parametro nuovo 112P ed acquisiranno il nuovo parametro 135 al compimento di complessivi quattro anni di permanenza nei parametri 100/122 del CCNL 1996-1999 e nel nuovo parametro 112 P;

-         i dipendenti che si trovano inquadrati nei livelli non apicali della seconda area del CCNL 1996-1999 (135 e 142) saranno inquadrati al parametro 135P e acquisiranno il nuovo parametro 149 al compimento di complessivi nove anni di permanenza nei parametri 135/142 del CCNL 1996-1999 e nel nuovo parametro 135 P;

-         i dipendenti inquadrati al parametro della quarta area (167) del CCNL 1996-1999 saranno inquadrati al parametro nuovo 156P e raggiungeranno il parametro 169 dopo sei anni, ovvero dopo otto anni complessivi maturati nei parametri 156/167 del CCNL 1996-’99 e nel nuovo parametro 156P;

-         i dipendenti che sono inquadrati al livello 156 della quarta area del ccnl 1996-1999, permarranno nella propria posizione stipendiale fino al maturare dell’anzianità prevista dal CCNL 1996-1999 per il conseguimento dell’ex livello 167 e, quindi, a quella data, saranno inquadrati nel nuovo parametro 156P; dopo sei anni di permanenza al nuovo parametro 156 P saranno inquadrati al nuovo parametro 169;

-         i dipendenti che si trovano inquadrati nei livelli dell’area quadri del CCNL 1996-1999 (220 e 275) saranno inquadrati rispettivamente nei nuovi  parametri 191 e 227;

-         nei casi in cui per effetto dei suddetti inquadramenti, i nuovi stipendi d’inquadramento dovessero risultare inferiori a quelli attualmente percepiti, le differenze economiche saranno corrisposte in forma di “ad personam” riassorbibile al momento del passaggio al parametro superiore del nuovo CCNL;

-         le classi e gli scatti maturati e/o in corso di maturazione, saranno contabilizzati e trasformati in “Assegno Personale Pensionabile”, non riassorbibile, utile al TFR e mantenuto in ogni caso fino alla cessazione dal servizio. Tale Assegno, secondo quanto convenuto con l’accordo dell’8 giugno 2000, sarà garantito anche in caso di trasferimento per cessione di ramo di azienda, mediante esplicita menzione nei patti parasociali da riportare in ogni eventuale successivo scorporo  e deve essere corrisposto a ciascuno fino alla cessazione del rapporto di lavoro. Tale Assegno Personale Pensionabile, garantito dal Governo, troverà opportuna compensazione a carico dell’Impresa FS.

-         gli EDR ed Assegni Personali attribuiti individualmente prima del nuovo inquadramento, saranno mantenuti nelle misure in godimento e con le caratteristiche vigenti, con eccezione per il PdM dell’importo di lire 133.000 scorporato dall’EDR 11.9.1998 ed imputato al parametro 178. Equivalente scorporo dovrà essere previsto in caso di eventuale riparametrazione per altri profili.

In virtù di tali norme di raccordo e dei nuovi meccanismi contrattuali, ogni lavoratore delle società del Gruppo FS sarà inquadrato nelle nuova posizione parametrale .

A quanti, al momento dell’inquadramento, hanno maturato anzianità retributive dovute al pregresso sistema di classificazione, sarà riconosciuto l’Assegno Personale Pensionabile come in precedenza descritto.

Con l’applicazione del nuovo CCNL dei lavoratori del trasporto ferroviario, i nuovi assunti saranno inquadrati con il nuovo sistema di classificazione e con le modalità di accesso ivi contenute.

Il contratto di 2° livello prevede un sistema di relazioni industriali, livelli e procedure di contrattazione decentrata su materie specificamente previste.

Su questa impostazione, i Sindacati dell’OR.S.A. hanno svolto il dibattito all’interno delle rispettive strutture sindacali per avviare il confronto in categoria mediante la diffusione del documento e le assemblee negli impianti.