Relazione introduttiva del 1° Congresso Nazionale OR.S.A. Ferrovie

27-28-29 Aprile 2004 - Chianciano Terme (SI)

         Introduzione

Nell’aprire i lavori del Congresso dell’OR.S.A. - ferrovie  mi è gradito rivolgere un cordiale e caloroso saluto a tutti i graditi ospiti presenti, ai congressisti ed ai componenti del Consiglio Generale uscente.

Un saluto particolare alle numerose Autorità, politiche e aziendali, la cui presenza qui è testimonianza di  sensibilità ed attenzione alle tematiche del lavoro e dei ferrovieri in particolare, ed ai colleghi dei Sindacati francesi, spagnoli ed inglesi, qui convenuti e partecipi di un percorso che ci accomuna in ambito europeo.

Un saluto ai colleghi, amici, compagni di ventura degli altri sindacati italiani presenti.

Un ringraziamento va ai nostri numerosi delegati, quadri sindacali, RSU ed a tutti i componenti della nostra organizzazione che hanno contribuito con il loro lavoro e il loro impegno al dibattito precongressuale che ha condotto a questa assise.

Un commosso saluto vorrei rivolgere al nostro indimenticabile amico, Antonio Barria, che, dopo aver accompagnato la nostra esperienza sindacale per lungo periodo, recentemente ci ha lasciato: a Lui, che tanto impegno ha riservato al sindacalismo autonomo in ferrovia, va il grato ricordo di tutti noi.

Lo scenario Internazionale

Quando, tre anni or sono, ci trovammo a dover riflettere sulla pressante incidenza degli infausti attentati dell’11 settembre 2001, era già presente il tragico presagio del mutamento e del condizionamento della storia allora futura.

Oggi, a poco più di un mese dal gravissimo attentato di Madrid dell’11 marzo scorso, così vicino, geograficamente ed emozionalmente, alle nostre coscienze, non possiamo esimerci dall’esprimere il nostro profondo senso di disagio e preoccupazione.

Questo deve indurre, a nostro avviso, tutte le componenti del nostro tessuto sociale a lavorare ed a sollecitare una concreta sensibilizzazione verso temi apparentemente lontani, ma in realtà così vicini e direttamente incidenti su un’ulteriore connotazione ed accezione della sicurezza.

Sicurezza del territorio che, mai come in questo frangente storico, trova, purtroppo, un’evidente rispondenza nell’esigenza di sicurezza del trasporto. In particolare di quello collettivo.

Ancora una volta, come in passato riteniamo che, ora più che mai, l’organizzazione internazionale rappresentativa di tutti i Paesi del globo terrestre, l’ONU, debba assumere il ruolo centrale ed effettivo che gli compete, superando le ambizioni di primato o supremazia, le preclusioni, i veti con il dialogo e la democrazia, finalizzando la propria azione all’eliminazione di una delle principali cause di insorgenza dei conflitti, che a nostro avviso risiede nelle profonde disuguaglianze tra i popoli, nello stato di indigenza, nella povertà, terreno fertile per il reclutamento delle manovalanze del terrorismo .

Ribadiamo dunque la necessità di opporre alla globalizzazione dei mercati la mondializzazione dei diritti dell’uomo, che ne riconoscano ed affermino la dignità come individuo - uomo e donna - cittadino, lavoratore, in ogni formazione sociale, confessione e razza.

In questo quadro i rapporti con i sindacati europei assumono rilevante importanza perché costituiscono il consolidamento degli strumenti primari per impegnarci nel più vasto ambito ultranazionale.

I colleghi che qui rappresentano autorevoli organizzazioni sindacali presenti in altri stati dell’Unione Europea, hanno un notevole livello di rappresentatività nei loro rispettivi ambiti e questo è il principale indice che testimonia il serio e lungo lavoro svolto.

L’integrazione delle loro esperienze e potenzialità organizzative con le nostre, potrà costituire uno strumento utile ad affrontare i difficili compiti del futuro, anche prossimo, a cominciare dalle sfide che comporterà la liberalizzazione, con la concorrenza tra le imprese ferroviarie internazionali.

Riflessi e situazione nazionale

Nel quadro internazionale accennato, questo 1° Congresso  dell’OR.S.A. - ferrovie si svolge, dunque, in un momento particolarmente difficile.

Difficoltà dalle quali non è escluso, evidentemente, il nostro Paese.

È sotto gli occhi di tutti la complessità della condizione italiana, in particolare sul piano economico che attiene al profilo industriale.

Lo scenario è tale che, persino al più distratto degli osservatori, non può sfuggire il segno negativo evidenziato dai parametri di riferimento che indicano l’andamento dell’economia italiana e che trovano oggettivo riscontro, più o meno fedele, nella vita quotidiana.

Infatti, i principali indicatori ci forniscono una lettura della situazione macroeconomica ormai sufficientemente chiara, che necessita, con urgenza, di importanti interventi strutturali.

Il prodotto interno lordo, negli ultimi due anni è cresciuto costantemente al di sotto di mezzo punto percentuale  e le stime per il prossimo futuro hanno subito aggiustamenti al ribasso. In Germania il Governo ha ufficialmente ridotto le previsioni di crescita di mezzo punto percentuale ;

il tasso dell’inflazione già nello  scorso mese di marzo, segna un 2,3%  che, seppur stabile, è molto più alto di quello medio europeo, pari all’1,6%.

Il dato dell’inflazione, inoltre, pur mostrando una tendenza al consolidamento si intreccia con il contemporaneo dato della produzione, in flessione di circa mezzo punto percentuale.

Il tutto è aggravato da un’ulteriore complessità, dovuta alle difficoltà del sistema industriale.

I cosiddetti distretti industriali, in passato artefici e propulsori del successo industriale del nostro Paese, sono in disfacimento o attraversano una fase di riconversione, ma comunque non appaiono più i poli in grado di trainare l’economia nazionale.

In proposito, a dimostrazione di questo, basti analizzare la situazione piemontese, ormai contrassegnata dalla pesante crisi di mercato e produttiva.

Dobbiamo ritenere altresì condivisibili i segnali lanciati dai molti studiosi che vedono in difficoltà anche la piccola impresa, in particolare quella collegata all’indotto.

Il sistema che raccoglie e convoglia il risparmio, da quello bancario a quello di Borsa, a seguito delle disastrose vicende Cirio e Parmalat, appare sempre più lontano dalla fiducia dei cittadini-lavoratori- risparmiatori ed è lecito nutrire seri dubbi che la riforma, ancorché predisposta dal Governo, possa costituire, almeno nell’immediato, un sufficiente viatico per restituire la indispensabile credibilità al sistema bancario e creditizio, principali fornitori di risorse economiche agli operatori imprenditori.

La grande impresa continua, da parte sua, a licenziare lavoratori ed a ridurre le proprie dimensioni. E’ agevole constatare che nel nostro Paese, da oltre dieci anni, il sistema industriale non offre importanti iniziative: le grandi aziende preesistenti, ove continuino ad operare sul mercato, vanno avanti a suon di pesanti ristrutturazioni; le piccole imprese, quand’anche non direttamente coinvolte dalla menzionata crisi dell’indotto, sono per lo più rimesse alle incertezze ed alla fluttuazione negativa che attraversa l’economia internazionale e nazionale.

 Il mezzogiorno del nostro Paese sembra allontanarsi sempre di più: il problema occupazionale in quell’area è sempre più drammatico; basti pensare che in Calabria un giovane su quattro non ha speranza di lavoro ed ai rimanenti, bene che vada, si offrono opportunità di impiego sempre più precarie e a basso livello di protezione.

In fondo, il nostro meridione, con l’avvento dell’Unione Economica Europea, della moneta unica, dei grandi sistemi di trasporto, si è trasformato da mezzogiorno d’Italia in mezzogiorno d’Europa, non essendo state colte appieno, a tutt’oggi – complice il drammatico quadro internazionale – le opportunità di sviluppo delle relazioni con i mercati delle aree mediterranee.

Interventi si sarebbero potuti effettuare, già negli anni scorsi, per dotare le aree meridionali di un sistema di trasporto capace di colmare le diseconomie legate alla distanza dai mercati, per favorire gli investimenti e superare gli ostacoli di natura sociale, culturale, così da rendere quelle zone attrattive per nuove iniziative imprenditoriali, favorite dagli ampi margini di sviluppo e mercato che esse offrivano e dalla saturazione del sistema produttivo del nord del Paese.

Ciò non è accaduto in passato e se non sapremo, per tempo, imporre nuovi ritmi alle scelte economiche del nostro Paese, nutriamo seri dubbi che possa avvenire in futuro. Anche per effetto dell’ormai imminente allargamento dell’Unione all’Europa dell’Est, che, ovviamente proporrà nuove opportunità, più appetibili al sistema delle imprese, nel quale la ricerca del massimo profitto è l’unico obiettivo riconosciuto e perseguito, a discapito degli importanti risvolti sociali e, di riflesso, a loro volta, economici.

E’ dunque compito e dovere del sindacato assumere l’iniziativa: non si può lasciare che la situazione proceda in tal modo verso l’altrimenti declino.

Il sindacato deve rendersi capace di svolgere una costruttiva autocritica, perché nel passato non tutto è andato per il giusto verso.

E nella medesima logica dell’analisi critica, va rilevato che esso non ha valutato appieno le conseguenze che si sarebbero determinate: mi riferisco, ad esempio, alle norme che hanno precarizzato il lavoro rendendolo così flessibile ed efficace leva competitiva.

Anche i processi di liberalizzazione, persino quelli a noi più vicini, come quello delle ferrovie, sono stati avviati e realizzati, a partire dal Governo precedente, in maniera ancora più accentuata e velocizzata rispetto ad ogni altro Paese d’Europa, eccezione fatta per l’Inghilterra, ove però esistono già ripensamenti e inversioni di tendenza.

Per dirla in poche parole, la liberalizzazione del sistema ferroviario e degli altri beni e servizi già prodotti in regime di monopolio (energia elettrica, telefonia, ecc..) è stata realizzata con esclusivo riguardo alle esigenze imprenditoriali delle “eventuali” new entries, trascurando invece la necessaria attenzione verso un sistema di regole che tutelasse il lavoro e lo mettesse al riparo dalle tentazioni delle imprese di competere solo sul suo costo, anziché - evenienza auspicabile in particolar modo nei servizi di rilevanza pubblica - sulla qualità.

Il conseguimento di quella che sinteticamente abbiamo più volte definito “clausola sociale” è stato e rimane pertanto il fulcro su cui si muove la politica sindacale della nostra organizzazione, a partire dalla sua nascita, in particolare nei settori che hanno subito o sono al centro di processi di liberalizzazione: tra questi quello del comparto trasporto ferroviario.

Ricordiamo che il PGT, documento d’indirizzo politico, predisposto e varato nell’ultima fase della precedente legislatura, per la prima volta, sia pure in termini sommari e per lo più in chiave problematica, aveva affrontato la liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario prospettando in termini di necessità ed indifferibilità la dotazione del sistema ordinamentale di clausole sociali a protezione del lavoro.

Nella specie s’individuavano due aspetti rilevanti: quello della previsione di contratti collettivi di sistema vincolanti per le Imprese di trasporto ferroviario ai fini del rilascio della licenza; quello della protezione dei livelli occupazionali in caso di perdita del servizio.

In particolare, relativamente alla c.d. clausola sociale tale da conferire, sia pure indirettamente, dignità vincolante al CCNL del settore ferroviario, il PGT replicava in gran parte  i contenuti dell’accordo dell’8 giugno 2000 tra l’Or.S.A ed il Ministro dei Trasporti dell’epoca, Pier Luigi Bersani.

Interveniva in tal modo a parziale emendamento di quella che noi già all’epoca ritenevamo una grave lacuna istituzionale, che aveva già determinato il rilascio di numerose licenze di trasporto ferroviario senza alcuna considerazione delle ripercussioni di un siffatto processo di liberalizzazione sui lavoratori.

Quella previsione, contenuta in un atto d’indirizzo espresso dal Governo, benché costituisse un risultato positivo sotto il profilo politico, confermando la validità della nostra linea sindacale, appare ancora insufficiente sul versante delle garanzie giuridiche.

Quello che ancora oggi si avverte è la problematica mancanza delle regole che prestabiliscano, a monte, l’applicabilità all’intero settore delle norme contrattuali.

La Costituente del 1946 aveva disegnato in proposito un meccanismo che riteniamo ancor oggi plausibile ed efficace.

Il dettato costituzionale, infatti, risponde all’esigenza di garantire l’uniformità di trattamento economico e normativo tra lavoratori operanti nel medesimo settore e contemporaneamente assolve alla funzione di evitare che si verifichino quelli che, nella stessa Relazione della Commissione per la verifica del Protocollo sul Costo del Lavoro del 23 luglio 1993, vengono definiti fenomeni di dumping sociale.

In tale ottica la scelta del nostro ordinamento è stata quella di regolare la liberalizzazione dei mercati attraverso l’efficacia erga omnes e direttamente vincolante del contratto unico per tutte le Imprese del comparto di riferimento, anche, dunque, per quelle di trasporto ferroviario.

Tutto questo presupporrebbe la previsione per legge dei parametri di rappresentanza delle OO.SS., con criteri oggettivi di valutazione  sulla consistenza del dato associativo, coniugati con quello elettorale scaturente dalle RSU e della acquisizione della personalità giuridica da parte delle medesime mediante registrazione.

Con questo troverebbe integrale attuazione il dettato dell’art. 39 della Costituzione, il quale, dopo circa sessanta anni di storia della Repubblica, circa quattro anni or sono, stava per trovare attuazione nel nostro ordinamento.

Infatti, le svariate proposte di legge sulla rappresentanza e sull’efficacia dei contratti collettivi, avevano trovato sintesi in un articolato approvato alla Camera dei Deputati per nove tredicesimi - i primi 9 articoli su tredici erano stai approvati – ma hanno poi subito un definitivo accantonamento. Ciò per l’opposizione politica interposta, determinata dalle pressioni di Confindustria, forse perché direttamente coinvolta ed interessata nell’analisi dell’articolo 10, che conteneva le norme relative alle associazioni datoriali.

E’ evidente che oggi, di fronte all’incipiente, in taluni casi già concretizzato, processo di liberalizzazione, appare sempre più necessario ed improcrastinabile uno strumento che preservi da un lato i lavoratori dal c.d. dumping sociale, salvaguardando contemporaneamente gli equilibri macroeconomici, già parzialmente compromessi da fattori esogeni all’economia; dall’altro imponga al processo di liberalizzazione l’iter che conduce alla concorrenza fondata sul miglioramento degli standards di qualità e sicurezza del trasporto ferroviario, arginando la competizione incentrata sulla riduzione del costo del lavoro attraverso la riduzione delle retribuzioni e delle tutele dei lavoratori.

In tale prospettiva può soccorrere un meccanismo che condizioni il rilascio delle licenze di trasporto ferroviario all’applicazione del contratto collettivo del settore.

In verità il legislatore già nel recente passato avrebbe avuto la possibilità ed opportunità di “emanare un apposito provvedimento legislativo inteso a garantire l’efficacia erga omnes (dei CCNL) nei settori produttivi dove essa appaia necessaria al fine di normalizzare le condizioni concorrenziali delle aziende”.

Sono queste le testuali parole contenute nell’accordo sul costo del lavoro del 23 luglio 1993.

Tale impegno, lo ricordiamo ancora, fu assunto dal Governo e di quell’accordo fu tenace promotore e sostenitore l’attuale Presidente della Repubblica C.A. Ciampi. 

Come sappiamo, ancora oggi quell’ impegno è rimasto lettera morta, mentre, anche questo va ricordato, fu invece immediato il congelamento della scala mobile – ed oggi sappiamo sulla nostra pelle quali insostenibili ripercussioni per i lavoratori siffatta evenienza abbia comportato ad ogni rinnovo di CCNL, in ogni comparto contrattuale.

Eppure all’impegno sottoscritto il 23 luglio 1993 e ribadito, specificatamente per il mondo dei Trasporti dal Ministro dell’epoca Treu, nel c.d. Patto delle Regole del 23 dicembre 1998, il Governo avrebbe potuto dar seguito ed adempiere in occasione dell’emanazione dei regolamenti attuativi delle direttive europee n. 440, 18 e 19, prevedendo in quella circostanza un meccanismo tale da rendere, sia pure indirettamente, efficaci i contratti collettivi nei confronti delle Imprese di trasporto ferroviario.

Questo sarebbe infatti potuto avvenire già al momento dell’emanazione del DPR 277, nel luglio 1998, e del successivo DPR n. 146, nel marzo 1999, occasioni in cui il Governo, invece, glissando sul punto relativo all’applicazione del contratto collettivo di settore, quale condizione per il rilascio della licenza e dimenticando gli impegni assunti, si è limitato alla previsione di generici requisiti di “onorabilità”.

Per la verità, in precedenza, con il Decreto Legislativo 422, del 19 novembre 1997, il Governo era intervenuto in modo abbastanza chiaro sul tema dell’efficacia dei contratti collettivi, prevedendone, all’art. 19, “l’obbligo di applicazione per le singole tipologie del comparto dei trasporti”, quale impegno giuridico delle Imprese sancito nel contratto di servizio, ma tale statuizione era limitata al solo esercizio del trasporto pubblico regionale e locale.

Ecco che allora il Governo in carica, il quale, lo ricordiamo ancora, ha confermato  il 2 ottobre 2001, per quanto concerne il trasporto ferroviario, l’impegno, sopra menzionato, dell’8 giugno 2000, che estende il meccanismo previsto dal citato Decreto Legislativo 422/1997 a tutte le Imprese di trasporto ferroviario operanti sul territorio italiano, deve ora concretizzare quanto concordato, con un ulteriore intervento legislativo (in caso di delega) ovvero regolamentare.

Altrimenti, le regole – o meglio la loro assenza - in tema di efficacia dei CCNL, sono tali da consentire alle imprese di trasporto ferroviario, secondo un indirizzo giurisprudenziale consolidato, l’applicazione di dettati contrattuali diversi da quello che regolamenta e disciplina le Attività ferroviarie, poiché non esiste alcun vincolo per quelle Imprese correlato all’appartenenza ad una categoria merceologica o professionale specifica.

Tutto questo, però, deve indurci a guardare innanzi e non al passato.

In tale quadro appare a nostro avviso assolutamente indispensabile che tutto il sindacato - dico tutto e mi piace sottolinearlo - inizi un grande confronto, franco e leale, basato su una analisi che possa individuare le eventuali criticità attuali da emendare, rifuggendo dalle tentazioni di addossare responsabilità, ma cercando con il confronto stesso le soluzioni più efficaci e rispondenti all’obiettivo di affermare e restituire centralità al lavoro, inteso come occupazione stabile e a tempo pieno.

Non può e non deve affermarsi una situazione di normalità del lavoro precario, così come non può e non deve considerarsi tollerabile il ricorso sistematico al lavoro sottopagato.

Se non sapremo fare questo, se il sindacato non saprà apporre efficaci argini a quella che ormai appare sempre di più una tendenza del mondo delle Imprese, anche nella nostra Azienda, la prevalente, se non totale, precarizzazione del lavoro sarà inevitabile.

Precarizzazione del lavoro significa in primo luogo privazione del lavoratore di ogni certezza: della possibilità di programmare il proprio futuro, di poter assumere impegni economici duraturi nel tempo.

Molti di noi sanno cosa significhi, in termini di sacrificio, impegnarsi nell’importante acquisto di una casa di abitazione: la precarietà pone il lavoratore nell’impossibilità materiale di poter assumere un impegno così importante, ponendolo in una situazione di evidente disagio sociale.

Anche sotto il profilo previdenziale le implicazioni della precarietà sono evidenti; tanto più nell’attuale sistema di calcolo contributivo delle pensioni.

Tutti noi avvertiamo la pressante esigenza di uno stato sociale che garantisca una dignitosa esistenza post lavorativa: il lavoratore precario, ovviamente, non potendo versare in modo continuativo la contribuzione correlata al lavoro svolto, si vede penalizzato anche su questo versante.

La situazione che oggi si palesa innanzi al giovane che si affaccia al mondo del lavoro è quella descritta e contenuta nella disciplina legislativa sul mercato del lavoro che si è venuta delineando in questi ultimi anni.

Per giungere poi, in una logica di continuità e consequenzialità, al più recente Decreto Legislativo n. 276 del 10 settembre dello scorso anno.

La generale prospettiva di realizzare un consistente restringimento dell’area di applicazione delle tutele del diritto del lavoro hanno enucleato fattispecie che rispondono a logiche che, a nostro avviso, nulla hanno a che fare con le aspettative dei lavoratori e con le esigenze dell’economia.

Da “atipici” sono così divenuti “tipici”, nel senso giuridico del termine: i contratti di lavoro coordinato e continuativo, i contratti c.d. intermittenti, altrimenti detti “a chiamata”, i contratti di lavoro a tempo parziale, i contratti di lavoro temporaneo, di lavoro ripartito (job sharing).

Ha trovato poi analitica attuazione la c.d. somministrazione di lavoro, con la previsione delle imprese somministratrici, iscritte in un’Agenzia per il Lavoro, e di quelle utilizzatrici.

Queste, purtroppo, sono le conseguenze di un colpevole abbassamento della guardia.

Ancora risuona nei nostri ricordi il fragore delle parole di chi nel mondo della politica “illuminata”, teorizzava, affermava, legiferava nel senso dell’ineluttabilità della precarizzazione del lavoro.

Si è andati persino oltre quelle che erano state le prime intenzioni col famigerato pacchetto “Treu” prima e con la legge delega n. 30 poi, che hanno, come detto, determinato l’attuale quadro normativo.

Ora, penso che sia venuto  il momento per il sindacato dei lavoratori di ritenere ed affermare che le norme sul mercato del lavoro abbisognino di una ridefinizione nel senso sopra auspicato.

Il CCNL delle Attività ferroviarie

Assumendo a premessa la necessità di un consolidamento, rafforzamento, perfezionamento dell’azione sindacale a mezzo della contrattazione collettiva, veniamo al dolente tema del CCNL delle attività ferroviarie.

“Dolente” perché, come tutti i presenti sanno, l’OR.S.A. - ferrovie ha ritenuto che l’assetto contrattuale, scaturito dalla trattativa e configurato col CCNL delle attività ferroviarie e col contratto aziendale F.S., non costituisse un giusto ed opportuno punto di equilibrio degli interessi delle parti.

Il complessivo assetto contrattuale, comprensivo del Contratto di Confluenza, inizia con l’Accordo del 23.11.99, che considerammo subito sbagliato e che avversammo non solo per problemi di metodo, ma anche perché lo giudicavamo sbilanciato in favore delle parti datoriali.

Quell’accordo, infatti, concedeva, tra le altre cose, un’ulteriore moratoria salariale, a fronte di impegni delle parti datoriali ancora vaghi, poi confermatisi inconsistenti.

Ci riferiamo al campo di applicazione del CCNL, che avrebbe dovuto trovare una più puntuale rispondenza nell’assetto contrattuale e avrebbe dovuto essere accompagnato dalla c.d. clausola sociale.

Per non tacere poi del prevedibile disimpegno del Governo sul piano degli investimenti e su quello dell’adeguamento delle tariffe.

Va pure detto che la moratoria salariale non si è poi pienamente realizzata: ci piace pensare che questo sia avvenuto, anche a causa dell’azione sindacale interposta dai ferrovieri  e dall’ OR.S.A. .

Infatti nel CCNL delle Attività Ferroviarie sono stati previsti, ancorché in misura insufficiente, aumenti tabellari, che, aggiunti alle risorse destinate alla rivalutazione dell’anno corrente e all’introduzione del salario professionale, hanno sicuramente creato nuove condizioni rispetto all’Accordo del 23.11.99.

Per quanto attiene ai diritti ed alle garanzie, abbiamo ritenuto che la formulazione dell’art. 11 del CCNL delle Attività Ferroviarie, prefigurando la possibilità di fuga dal medesimo, costituisse un vero e proprio incentivo alle esternalizzazioni.

Anche sull’ art. 40 abbiamo mosso ed espresso le nostre perplessità, perché serbavamo la convinzione che l’Azienda, malgrado le rassicurazioni di Confindustria, avrebbe potuto utilizzarlo come strumento di pressione e di gestione degli esuberi .

In entrambi i casi, le nostre intuizioni si sono, purtroppo, puntualmente verificate: basti pensare ai tentativi di esternalizzare le attività di manovra dello stabilimento dell’interporto di Bologna, ove l’Azienda con una semplice comunicazione, ha annunciato, applicando i citati art. 11 e 40, il trasferimento delle attività di manovra a Serfer e il trasferimento dei lavoratori che prima svolgevano quel lavoro.

Non possiamo poi non ricordare l’art. 48, che annulla la caratteristica di stabilità del rapporto di lavoro dei ferrovieri, poiché elimina la precedente previsione che ricollegava ad ipotesi tassativamente elencate la risoluzione del rapporto di lavoro. Con le conseguenze che tale annullamento comporta in termini di applicabilità della normativa sui licenziamenti collettivi e mobilità ai ferrovieri.

Né può tacersi dell’istituto del comporto, relativamente al quale ora debbono trovarsi spazi di estensione, ai fini del prolungamento dei termini, individuando una soluzione che ne estenda l’applicazione ai lavoratori affetti da patologie gravi. Questa esigenza conserva la sua attualità anche a seguito delle modifiche o dei chiarimenti intervenuti dopo il 16 aprile 2003, sotto la spinta della pressione esercitata dall’OR.S.A. .

Altre, forse tra le maggiori, iniquità: quella relativa all’orario dei quadri, in particolare degli uffici, ai quali vengono di fatto imposte prestazioni lavorative straordinarie gratuite senza alcuna ragionevole limitazione delle stesse, né giornaliera, né settimanale, né annuale;  quella concernente l’inquadramento del personale navigante, ove, nel quadro di equiparazione, alcune figure professionali sono state fortemente penalizzate.

Di non minore rilevanza si sono subito rivelate le criticità relative alla normativa sull’orario di lavoro del personale di bordo e di macchina, che, benché abbiano notevolmente appesantito le prestazioni richieste ai lavoratori, non prevedendo specifiche e distinte normative per le singole Divisioni, hanno prodotto una significativa crisi della circolazione, soprattutto riguardo alla Divisione Cargo e a quella del trasporto regionale, dimostrando che quelle normative erano viziate ed errate anche sul piano industriale.

Auspichiamo che molte di queste criticità  possano trovare immediata soluzione e che in occasione della contrattazione del biennio economico, di prossima scadenza, l’azione di tutte le forze sindacali possa essere diretta ad un recupero del potere d’acquisto dei salari che non potrà certo essere contenuto nei limiti di un’insufficiente inflazione programmata.

Il Gruppo FS

L’approvazione del D.lgs.188/2003 (recepimento delle Direttive europee 12, 13 e 14/2001) ha completato il processo iniziato con la separazione tra rete e trasporto e con il passaggio dal sistema delle concessioni al sistema delle licenze.

Il decreto, riconfermando l’atteggiamento spregiudicato del nostro Paese nel processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario, ha recepito, andando oltre le direttive europee, anche la figura facoltativa del “richiedente autorizzato”, che consente a soggetti diversi dalle imprese ferroviarie, anche istituzionali (regioni, province, ecc.), di acquistare tracce treno e separatamente la trazione.

Il dibattito interno alla compagine governativa precedente all’ emanazione del D.Lgs. 188/2003, vide da un lato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Lunardi, perorare l’ipotesi dello scorporo di RFI dalla F.S. Holding e la sua liquidazione entro il 2005, dall’altro la maggioranza del Consiglio dei Ministri emanare un decreto legislativo di tenore apparentemente diverso.

Addirittura la successiva emanazione veniva accompagnata da pareri opposti dei due rami del Parlamento, che spingevano verso un diverso assetto del Gruppo FS.

Da un lato il Senato ipotizzava lo scorporo di RFI e la scomparsa della Holding FS; dall’altro la Camera dei Deputati si esprimeva per l’unicità dell’Impresa FS e per il mantenimento della Holding FS.

In entrambi i casi le deliberazioni venivano assunte concordemente, nelle rispettive Sedi, da maggioranza ed opposizione.

In sintesi, a tutt’oggi, nessun quadro univoco e chiaro è stato descritto dalla classe politica nel nostro Paese in ordine agli assetti della maggiore impresa di trasporto ferroviario.

Intendiamo qui ribadire con chiarezza e fermezza la nostra assoluta contrarietà ad ipotesi di modifica degli assetti societari che vadano ad intaccare l’unitarietà del Gruppo FS.

Una scelta diversa sarebbe profondamente sbagliata perché, spezzandone l’unitarietà, priverebbe il Paese del governo strategico dello sviluppo del trasporto ferroviario e accentuerebbe le difficoltà di fronte al processo di liberalizzazione, elidendo, tra l’altro, le possibilità di compensare, anche e soprattutto sul versante del lavoro, le specifiche, possibili, criticità.

Anche mentre le tendenze andavano in direzione opposta, abbiamo sostenuto - ed oggi ribadiamo - la necessità di rivedere il ruolo della Holding di FS, in una logica di maggiore autonomia e responsabilità gestionale di RFI e Trenitalia, ma questo in un quadro di unitarietà dell’Impresa e di sostenibilità del modello in un contesto regolamentato sul versante del lavoro.

Il Paese non può rinunciare ad una grande impresa ferroviaria integrata, quale strumento per il controllo strategico del sistema che deve continuare a rispondere alle esigenze di socialità e di sicurezza, che caratterizzano il trasporto ferroviario.

Riteniamo, pertanto, prioritaria la conferma dell’unitarietà del Gruppo FS con una Holding riconfigurata con compiti prevalentemente finanziari e con funzioni di indirizzo e controllo su materie di ordine generale, mai direttamente invasive sulla gestione industriale delle società controllate.

In altre occasioni per designare questa nuova Holding abbiamo utilizzato la terminologia di Holding leggera, includendo tra gli altri suoi compiti la definizione di strategie di incentivazione, di sviluppo del trasporto ferroviario, e la concreta attuazione degli impegni assunti in ordine alla tutela del lavoro con un unico CCNL vincolante per tutte le imprese ferroviarie.

Abbiamo considerato prima e riteniamo ancora che le suddette costituiscano le precondizioni, gli elementi quadro necessari per costruire una struttura che possa incidere significativamente e positivamente sul rilancio del trasporto ferroviario, in particolare merci.

Inoltre, per depotenziare i possibili attacchi all’unicità del Gruppo FS, sarà necessario estrapolare da RFI le funzioni sensibili, che possono dare adito alla regolazione del mercato, ovvero l’attività di certificazione delle imprese e la regolazione delle tracce, per collocarle nelle competenze di un organismo indipendente, anche istituendo un’Authority ad hoc.

Occorre poi una maggiore e puntuale definizione dei servizi al trasporto ferroviario previsti all’art. 20 del citato D.Lgs.: in particolare ribadiamo quanto abbiamo avuto modo di sottolineare già in sede di confronto con il Ministro dei trasporti all’epoca delle c.d. divisionalizzazioni, e cioè che i servizi di manovra e di verifica, per gli ovvi motivi di funzionalità e sicurezza implicati, debbano essere forniti e gestiti direttamente da RFI.

         Piano d’Impresa F.S. 2004/2007

E’ questo un atto che intenzionalmente l’azienda ha costruito prescindendo dal confronto col sindacato, da noi appreso per il tramite di fonti esterne alla Società FS: prevalentemente dai mezzi di informazione.

Nell’attesa di un auspicabile confronto, possiamo tuttavia già individuare quelle che secondo noi sono le principali criticità:

-Riduzione di circa 10.000 posti di lavoro (da 102.100 a 92.400)

Ci risiamo, non si capisce che cosa significa e soprattutto perché e dove la Società ancora intenderà tagliare il personale.

In assenza di una chiara strategia del sistema del trasporto ferroviario consideriamo assolutamente inaccettabile questa intenzione palesata.

Si apra un confronto serio, vogliamo capire quali scelte imprenditoriali siano alla base di questa ulteriore, ennesima azione di ristrutturazione.

-La cessione del 5% annuo del trasporto regionale alla concorrenza

Non riusciamo a comprenderne la valenza strategica, né l’opportunità di prevedere la cessione di una quota di mercato tanto considerevole alla concorrenza, alcune domande sorgono spontanee:

quali servizi saranno sacrificati? Perché? A vantaggio di chi? E soprattutto quali lavoratori, almeno nelle intenzioni aziendali, saranno coinvolti?

-Un arretramento medio annuo pari al 10% del traffico merci diffuso

L’effetto dell’arretramento del 10% del traffico diffuso, che nei primi anni  del Piano raggiunge la quota del 30% circa, avrà delle ripercussioni pesantissime sull’economia del Paese, poiché questa tipologia di traffico viene pressoché esclusivamente utilizzata dalle piccole e medie imprese che ancora rappresentano – sia pure con mille difficoltà – l’asse portante del sistema produttivo ed economico. Costringere queste Aziende a rivolgersi al vettore gommato produrrà un inevitabile aumento dei prezzi e un aggravamento della situazione ambientale.

Per non tacere poi, il fatto che molti operatori potrebbero trovare convenienza a dislocare la loro attività industriale nei Paesi frontalieri, in ciò favoriti anche dalle condizioni di miglior favore del costo del trasporto merci diffuso, che, in alcuni di quei paesi, è incentivato e sostenuto.

-Creazione della Società Cargo

Questa operazione non ci convince e non certo per la nostra antica e ormai proverbiale diffidenza nell’approcciare ai processi di societarizzazione, che anche in questo caso vogliamo confermare, ma perché, così come è stata presentata dalla stampa più accreditata, sembra essere finalizzata alla sola “pulizia” del conto economico di Trenitalia, per affrancarla dall’appesantimento della Divisione Cargo, che nel 2003 ha accusato una perdita superiore a 250 milioni di euro. I maliziosi - e tra questi noi - pensano che la ragione vera sia quella di creare le condizioni favorevoli per Trenitalia, con le superstiti Divisioni Passeggeri e Trasporto Regionale, di privatizzarsi, e perché no, consentire ai segmenti più pregiati di accedere in borsa nel medio periodo.

Queste motivazioni per il sindacato, per i lavoratori, per il Paese, credo non siano sufficienti ed anzi debbano decisamente rigettarsi: non è possibile accettare questa scelta che, penalizzando il trasporto ferroviario merci in ambito nazionale ed internazionale, non tiene in alcuna considerazione le implicazioni negative in termini occupazionali e di prospettiva. Ricordiamo che sono circa 14.200 i lavoratori impiegati nella Divisione Cargo.

Piuttosto, non si comprende perché il personale di manovra non abbia trovato adeguata collocazione in RFI ancora a distanza di circa un anno dall’emanazione del Dlgs. 188/2003. Anche questa negligente “omissione” va considerata tra le cause di difficoltà economica della Divisione Cargo e ci sembra, anche in questa sede, ormai inopportuno sottolineare che “l’avevamo detto”.

Il Trasporto Pubblico Locale ferroviario

Anche nel Trasporto Regionale il processo di liberalizzazione procede in modo confuso e sregolato; i tempi e le modalità sono profondamente diversi da regione a regione.

Le enormi differenze tra le legislazioni regionali in materia di TPL e la lacunosità delle norme nazionali non depongono a favore di prospettive serene per il futuro di questo settore.

Alcune regioni prospettano addirittura una sorta di sequestro del materiale rotabile di Trenitalia e le diverse valutazioni tra garante per la concorrenza, TAR e Consiglio di Stato non hanno risolto definitivamente la questione.

In proposito vogliamo dire che saremmo assolutamente contrari ad aziende ferroviarie “leggere”, senza la proprietà del materiale rotabile, e quindi ridotte a semplici fornitrici di manodopera.

Veneto, Liguria e Lombardia hanno già avviato le procedure per le gare e già ci troviamo di fronte a tutte le possibili tipologie di gara: lotto unico per la Liguria, due lotti di bacino per il Veneto, tre lotti distinti per linee in Lombardia. Mentre pare che il nuovo assessorato dei trasporti della regione Lazio voglia rimettere in discussione la scelta del lotto unico già sancita in un accordo con le parti sociali.

Come OR.S.A. riteniamo che la scelta del lotto unico regionale sia l’unica percorribile per una efficace e funzionale gestione coordinata del trasporto ferroviario regionale.

In ogni caso già le prime gare ci hanno dimostrato che il pericolo di un prepotente ingresso di imprese non italiane in questo settore è serio ed incombente e che, tra l’altro, slealmente proviene proprio dalle imprese di quei Paesi che mantengono forti protezioni sui loro mercati interni.

Per quanto riguarda invece la regolazione del mercato del lavoro, anche tralasciando l’ipotesi di applicazione di CCNL non specifici, ci troviamo di fronte ad un contratto, quello degli autoferrotranvieri, che non ha mai sufficientemente regolato la specificità ferroviaria, che si è evoluto quasi esclusivamente a livello aziendale, mentre il livello nazionale, ad esempio in materia di orario di lavoro, è ancora fermo ai regi decreti di quasi un secolo fa, un contratto che ha operato pesanti riduzioni sui salari dei neo assunti. Questa è stata una delle più forti motivazioni alla base della protesta posta in essere alcuni mesi fa dagli autoferrotranvieri.

Nonostante ciò, le legislazioni regionali in materia di subentro di impresa e di trasferimento del personale sono quanto mai variegate e lacunose, potrete rendervene direttamente conto leggendo l’estratto in materia dalle diverse leggi regionali che vi abbiamo allegato nella documentazione.

Per questo, e non solo per questo segmento, l’OR.S.A. sollecita il Governo ad un tempestivo intervento in materia: per evitare che il settore cada in una situazione di ingovernabilità per tutte le parti sociali.

E’ infatti da reputare ormai indilazionabile un intervento legislativo che istituisca clausole sociali in favore dei lavoratori delle imprese che abbiano perso le gare d’appalto, sia in ordine alla riassunzione nelle imprese vincitrici, sia in relazione  al mantenimento dei livelli retributivi in godimento.

Trasporto ferroviario Cargo: la Divisione Cargo

La crisi del settore cargo ferroviario viene da lontano.

La divisionalizzazione ne ha soltanto esasperato i problemi, facendo venire meno le economie di scala, anche nell’utilizzo del personale, sovraccaricando di costi fissi le divisioni, in particolare cargo, che con le fluttuazioni dei volumi di produzione (anche giornalieri) incontra le maggiori difficoltà a razionalizzare questi elementi.

Ci riferiamo anche al tema della manovra e della verifica.

La nostra posizione in materia è a tutti da tempo nota.

E a proposito del passaggio del settore manovra ad RFI, divenuto obbligatorio dopo l’emanazione del D.L. 188/2003 continuiamo a sentire molte cifre (5.000-3.000-1.500) nessuna delle quali però legata ad una seria motivazione  dell’organizzazione lavoro e dell’impresa: una soluzione pasticciata e meramente bilancistica non aiuterebbe né il lavoro né l’impresa .

In questo scenario il CCNL, come detto, non ha previsto risposte mirate e specifiche alle criticità organizzative, concentrandosi solo su una “spremitura“ generalizzata del personale, in termini di maggiorazione dell’orario di lavoro ed ha precipitato Trenitalia, in particolare la Divisione Cargo, in una situazione di estrema difficoltà.

La sola risposta del management FS a siffatta situazione di difficoltà sembra essere costituita dall’ipotesi di societarizzazione della Divisione Cargo. Una risposta sbagliata: l’assenza di vere risposte strategiche, al contrario, ne accrescerebbe la crisi, gravando di ulteriore incertezza e sfiducia i lavoratori.

Le difficoltà del trasporto ferroviario merci (che sono europee e per molti versi collegate ai bassi livelli di crescita economica) sono invece un problema da affrontare con estrema determinazione, coinvolgendo anche il Governo, che non può continuare a parlare dell’assoluta necessità di riequilibrio modale senza poi concretizzare le  enunciazioni in una positiva politica del trasporto ferroviario.

L'opinione secondo cui il trasporto ferroviario avrebbe ripreso competitività con la sua completa liberalizzazione, lasciando mano libera al mercato, è stata abbandonata persino dalle ferrovie inglesi che, pur privatizzate, hanno già da tempo riavviato una politica basata su investimenti pubblici all’infrastruttura e incentivi economici al trasporto ferroviario.

È invece ormai largamente diffusa l'opinione che il riequilibrio modale debba entrare concretamente fra gli obiettivi politici della Comunità Europea e quindi dei paesi membri.

Questi devono adottare politiche attive a sostegno del trasporto ferroviario volte a compensare lo sbilanciamento esistente a favore del trasporto su gomma. I pedaggi autostradali e le tasse non coprono (come dimostrato da autorevoli studi) che il 62% dei costi esterni generati dal trasporto stradale. Quindi è ineludibile un’assunzione di responsabilità del Governo che deve intervenire utilizzando lo strumento dei prezzi delle tracce e degli incentivi fiscali alle imprese che utilizzano il vettore ferroviario.

Soddisfatta questa precondizione (unitamente a quella del mantenimento dell’ unicità del gruppo F.S. e alla emanazione della c.d. clausola sociale), il sindacato è pronto a fare la sua parte.

E’ infatti chiaro che migliorare le condizioni della Cargo è e sarà un problema di tutti noi. Né possono giovare a tal fine  le fantasiose cifre, in particolare sui risultati della concorrenza che, per molti casi, si trova invece in una condizione di difficoltà anche superiore a quella di Trenitalia. Si vorrebbe in tal modo far intendere che sarebbe sufficiente incrementare le ore di lavoro della manovra e la condotta per risanare la Cargo.

Vogliamo però aggiungere che se l’aumento delle ore di condotta sarà il risultato di una maggiore produzione, di una diversa organizzazione/gestione del lavoro, di una razionalizzazione nella dislocazione della produzione, l’OR.S.A. sarà pronta ad assumersi le responsabilità che gli competeranno. Se diversamente qualcuno pensa ad una ulteriore spremitura sui regimi di orario ed in particolare di quello notturno, sappia che non potrà fare accordi con noi.

Conclusioni

Oggi ci troviamo a celebrare questo Congresso dopo aver superato tutta la prima fase, rispondendo con le più opportune soluzioni ai problemi organizzativi e soprattutto, avendo costruito e stimolato le basi di una comune motivazione e realizzato una forte integrazione tra tutte le organizzazioni sindacali che hanno dato vita all’OR.S.A. – Ferrovie.

L’unificazione di COMU, FISAFS, SAPEC e SAPENT, ha rappresentato per noi una grande scommessa e con questo Congresso ci apprestiamo ad effettuare un ulteriore salto in avanti con i ferrovieri delle concesse e del Trasporto Pubblico Locale. Ora il percorso è completo.

Abbiamo dato la prima vera risposta organizzativa, attraverso la creazione di un soggetto sindacale unico, che ci legittima, con la coerenza che ci è propria, a richiedere il Contratto delle Attività Ferroviarie, unico ed obbligatorio per tutta la modalità. A chi non ha creduto in questo progetto diciamo che le porte sono aperte, ma verso un cammino che conduce ad un’organizzazione unica, ad un soggetto sindacale che sappia e possa essere strumento per rappresentare i lavoratori con pervicace impegno e grande motivazione.

Alla nuova, eventuale, compagine aziendale o, se dovesse essere confermata, all’attuale, chiediamo di aprire un immediato confronto sul piano d’impresa 2004/2007, che secondo l’OR.S.A. dovrà essere riscritto in una logica di sviluppo. Rivendichiamo ancora che il CCNL delle Attività Ferroviarie si applichi in tutte le Aziende del Gruppo FS.

Alle istituzioni chiediamo:

·   Certezze negli investimenti;

·   Ridefinizione di regole che sovrintendano alla liberalizzazione ed impediscano la colonizzazione del mercato ferroviario italiano;

·   Clausola sociale che renda vincolante l’applicazione del CCNL al sistema ferroviario liberalizzato;

·   Clausola sociale che in caso di perdita delle gare, salvaguardino i dipendenti delle aziende soccombenti sul piano della continuità del lavoro e dei livelli retributivi;

·   Garanzie sull’unitarietà del Gruppo FS e mantenimento della c.d. Azienda FS integrata;

·   Certezza sull’assetto dei vertici del gruppo FS, superando l’attuale condizione di precarietà.

Ai sindacati qui presenti, offriamo un terreno di discussione, per giungere, tutti assieme, alla condivisione di una piattaforma che conferisca rinnovato vigore all’azione sindacale e alla sua proposta.

I lavoratori attendono e i problemi ormai sono di una gravità tale da richiedere tutti, a partire dall’OR.S.A. , il necessario senso di responsabilità per colmare le differenze e dare alla categoria una prospettiva di lotta, di successo, di certezze.

Il Segretario Generale

(Armando Romeo)